Het varend volk

Paul C. van Royen

In de zestiende, zeventiende en achttiende eeuw werden de kaden van de Nederlandse havensteden bevolkt door een bonte mengeling van lieden die rechtstreeks of zijdelings betrokken waren bij de scheepvaart. Sjouwers, schuitevoerders, kruiers, dragers, kooplieden, schippers, zeelieden, hoeren, bedelaars en kermisvolk bewogen zich in een niet aflatende stroom door de havenkwartieren. Gedurende ongeveer tweehonderd jaar waren de Nederlanden en dan met name de Hollandse steden min of meer het centrum van de wereldhandel. Die handel kwam en ging vooral over zee. Bij honderden lagen de schepen, van eenvoudige kustvaarders tot rijk versierde retourschepen, op de rede te sluimeren, wachtend op goede wind en fortuin.

Havens, zoals die van Amsterdam, maar ook van Enkhuizen, Medemblik, Hoorn, Rotterdam of Vlissingen, werkten als een magneet op volk van allerlei slag dat meende zijn brood te kunnen verdienen in de verschillende takken van scheepvaart. Grote ondernemingen, zoals de Verenigde Oost-Indische Compagnie of de West-Indische Compagnie, de visserij met haar omvangrijke vloot van haringbuizen, de walvisvaarders, de oorlogsvloot, de vrachtvaart in Europese wateren, allemaal putten ze uit het reservoir van arbeidskrachten voor de scheepvaart, die zich ophielden in en nabij de maritieme centra.

Verhalen over de varende luiden zijn er legio. Hun reputatie is hen door de eeuwen heen vooruitgesneld. Wie het over zeelieden heeft, heeft het over ‘ruyge maets’ en ‘grove ghesellen’, die uitmuntten in ‘onstuyrigheyt, inobedientie, overmoedt ende geweldt’. Nicolaes de Graaff, scheepsarts en ervaren zeeman, die bijna alle hoeken van de wereld had bezeild, heeft ze in geuren en kleuren beschreven in zijn Oost-Indise Spiegel: de schepen van de loflijke compagnie vormden een ware toevlucht voor verlopen studenten, schurken, hoerewaarden, ‘nagtlopers’, straatschenders, dronken guiten en fielten, dobbelaars, ‘vegters’ en ga zo maar door. Van allerhande spul uit alle heren landen was er te vinden aan boord: ‘Polakken, Sweeden, Deenen, Noor-luyden, Jutten, Moffen, Poepen, Knoeten, Hannekemaijers’. Kortom, aan boord moet het een zootje ongeregeld zijn geweest.

Onderzoek van de laatste jaren heeft uitgewezen dat het beeld van de zeevarenden hier en daar wel enige nuancering behoeft. Sowieso kunnen we de varenslieden op de diverse takken van scheepvaart niet over een kam scheren. Elke tak van scheepvaart kende een min of minder eigen, karakteristiek recruteringspatroon. Bovendien, in de loop der vele jaren was de samenstelling van dat scheepsvolk (bijvoorbeeld naar geografische herkomst) niet steeds hetzelfde. Vraag en aanbod, oorlog en vrede, lonen en levensstandaard speelden daarin allemaal een rol.

De vrachtvaart in Europese wateren was van alle takken van scheepvaart verreweg de belangrijkste werkgever. Ongeveer de helft van de totale werkgelegenheid in de scheepvaart kwam voor rekening van de Europese vaart. Tussen 1600 en 1800 vonden jaarlijks gemiddeld ruim twintigduizend mannen en jongens werk aan boord van een van de vele Nederlandse koopvaarders. Dankzij het bestaan van een aantal tellingen van schepen hebben we een globale indruk van de omvang van de diverse takken van vrachtvaart. Zo zou tussen 1630 en 1640 de vaart op Frankrijk 450 grote en kleine schepen tellen, de vaart op Archangel (aan de Witte Zee) ongeveer vijftig voornamelijk grotere schepen, de vaart op Spanje, Portugal en het Middellandse-Zeegebied om en nabij de tweehonderd schepen, Noorwegen circa 350, en tenslotte het Oostzeegebied vierhonderd vaartuigen. Tegen het einde van de zeventiende eeuw zou volgens een and! ere telling het aantal schepen die betrokken waren bij de vaart op het Balticum, zijn opgelopen tot zeven- à achthonderd koopvaarders, terwijl de totale Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1700 zeker vijftienhonderd grote zeegaande schepen telde. Niet voor niets werd de vaart naar de Oostzee ‘moeder-negotie’ genoemd.

Tabel 1. Werkgelegenheid per tak van scheepvaart 1610-1825 (schattingen voor een aantal jaren).

	1610	1630-40	1680	1725	1770	1825
marine	3000	8000	3500	3500	2000	5000
koopvaardij	21500	25500	22500	22000	21000	17000
VOC	2000	4000	8500	11000	11500	-
walvisvaart	-	1500	9000	9000	6000	-
visserij	6500	7000	6500	4000	4000	2000

totaal	33000	46000	50000	49500	44500	24000

Ofschoon van alle takken van scheepvaart de vrachtvaart in Europese wateren getalsmatig de belangrijkste was, weten we juist over deze vaart eigenlijk betrekkelijk weinig. Dat is in zekere zin ook wel logisch, want het vrachtvervoer in Europese wateren was een particuliere aangelegenheid. Rederijen, zoals we die nu kennen, waren er nog niet. Een schip was in handen van vele eigenaren. Van een centrale figuur of een kantoor was niet of nauwelijks sprake. De scheepsboekhouding of de logboeken zijn slechts in een enkel geval bewaard gebleven. Ook de gewestelijke en stedelijke overheden, hoewel nauw betrokken en gebaat bij de handelsvaart, hielden niet systematisch gegevens bij van aantallen schepen, de herkomst van de schippers en het scheepsvolk, dat zich in de havenplaatsen ophield. Waarom zouden ze ook? Alleen als er belasting moest worden geheven, werden er wel eens lijsten van bijvoorbeeld schepen of anderszins aangelegd. Zo is vrijwel alles wat we over de vrachtvaart en de vrachtvaarders weten een toevallig bijproduct van de een of andere financiële of belastingmaatregel. Dat wil overigens niet zeggen dat die bijproducten niet goed bruikbaar zijn. Integendeel, een van de belangrijkste bronnen van onze kennis over de Nederlandse vrachtvaart wordt gevormd door de zogenaamde Sonttolregisters, de administratie van de Deense koning van zijn tolheffing op de scheepvaart door de Sont. Bij duizenden staan de schippers daarin vermeld, met hun geografische herkomst en hun lading.

Het is met name dankzij deze bron dat we voor een groot aantal jaren precies op de hoogte zijn van de Nederlandse

scheepsbewegingen naar en vanuit het Oostzeegebied. Maar daarmee weten we natuurlijk nog niets van het varend volk. Daarover vinden we meer in bijvoorbeeld de zogeheten bootsgezellenbeurzen en bepaalde notariële akten, die hier in Nederland in de diverse archieven zijn te vinden.

Tabel 2. Omvang van de Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1630-1640 (schatting).

gebied	aantal schepen	tonnage
Oostzee	400	200
Noorwegen	350	200
Noord-Rusland	50	240
Noord-Duitsland	150	40
Dover, Londen, steenkoolvaart	100	80
overig Engeland en Schotland	50	60
Noordwest-Frankrijk	140	80
Calais	10	40
Zuidwest-Frankrijk	300	200
Spanje, Portugal, Middellandse Zee	200	300

totaal	1750	90

Tabel 3. Omvang van de Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1670 (schatting).

	aantal schepen	totale tonnage
Oostzee, Frankrijk,Portugal en Spanje	735	207000
Noorwegen	200	40000
Archangel	25	9000
kustvaart	1000	40000
Middellandse Zee	200	72000

totaal	2160	368000

Tabel 4. Omvang van de Nederlandse vrachtvloot omstreeks 1699 (schatting).

	aantal schepen
Oostzee	700-800
Noorwegen	300
Archangel	32-35
Frankrijk en Portugal	400
Spanje	55-60

totaal	1487-1595

Vanaf het eerste kwart van de zeventiende eeuw werden in de verscheidene Hollandse en Friese dorpen en steden zeevarende ‘buidels’ opgericht. Deze beurzen waren een soort onderlinge fondsen waardoor zeelui zich verzekerden tegen verlies van hun uitrusting. Per reis moesten de zeelui een bepaald bedrag inleggen. Zo konden uit het in de loop van de jaren verzamelde geld de kostgelden worden betaald voor zeelui die in krijgsgevangenschap waren geraakt. De losprijs voor een zeeman moest meestal op andere wijze bij elkaar gesprokkeld worden. Nabestaanden van zeelui die op zee waren omgekomen, ontvingen uit deze fondsen een uitkering. Dankzij de bewaard gebleven administratie van een aantal van deze buidels weten we iets meer over de zeelieden die in bepaalde plaatsen ter vrachtvaart voeren. Zo weten we dat in de West-Friese dorpen Hem, Westwoud en Venhuizen een derde tot de helft van de manlijke beroepsbevolking zijn brood verdiende op de koopvaardij in Europese wateren.

Meer gegevens treffen we aan in de diverse bewaard gebleven notariële archieven. De functie van een notaris was in die dagen een heel andere dan tegenwoordig. In de zeventiende en achttiende eeuw waren velen de schrijfkunst niet machtig. Zodra er iets bijzonders te vertellen of te regelen viel, werd de hulp van een notaris ingeroepen. Die bijzonderheden konden variëren van vechtpartijen op straat, echtelijke en buitenechtelijke problemen, tot kwaadaardige honden en boze buurmannen. Alle zaken die men tegenwoordig meer bij een wijkagent zou verwachten, werden toenmaals door een notaris in behandeling genomen. Maar ook met zakelijker aangelegenheden hield de notaris zich bezig. Sommige notarissen legden zich zelfs vrijwel uitsluitend toe op het regelen van zaakjes voor schippers, zeelieden en kooplui. Dat waren de echte maritieme specialisten. Zij woonden zo dicht mogelijk bij de haven, in een van de smalle steegjes en straatjes van het nautisch kwartier. Ze verleenden hun diensten bij het op schrift stellen van bijvoorbeeld bevrachtingscontracten tussen schipper en bevrachter.1 Aan de hand van dergelijke contracten krijgen we een idee van de soorten schepen die werden gebruikt, en de grootte van die schepen. Bovendien bieden deze akten inzicht in de herkomst van de schippers, de aard van de goederen die ze vervoerden, de havens die ze bezochten, en de vrachtprijzen die daarvoor werden betaald. Systematische bewerking van de vele duizenden akten die bewaard zijn gebleven, biedt een betrouwbaar en indrukwekkend inzicht van de samenstelling van de Nederlandse vrachtvloot in de zeventiende en achttiende eeuw.

Een type akte waarin we vooral veel over het wel en we van schip, schipper en scheepsvolk vinden, is de attestatie of scheepsverklaring.2 Als een schipper tijdens zijn reis iets bijzonders had meegemaakt, dan liet hij, zodra hij in patria was teruggekeerd, een attestatie opmaken door een notaris. Ter bevestiging van de waarheid van zijn verhaal nam de schipper (een deel van) zijn bemanning mee om te getuigen. Doordat een grote hoeveelheid van deze verklaringen bewaard is gebleven, bieden ze een buitengewoon mooie bron voor onderzoek naar het volk op de vrachtvloot. In de verklaringen namelijk worden de bemanningsleden met naam, patroniem en familienaam, hun functie aan boord, hun leeftijd en hun plaats van herkomst genoemd. Bovendien plaatsten de zeelieden hun handtekening of merkteken onder aan de verklaring. En zo verschijnen lange reeksen schippers, stuurlui, hoogbootslieden, timmermannen, scheepskoks en bootsgezellen, ooit verloren gewaand, maar hervonden.

Behalve deze persoonlijke gegevens bieden de attestaties nog veel meer. De schippers kwamen immers een verklaring afleggen over iets bijzonders tijdens de reis. Dat bijzonders kon bestaan uit een ongeluk, een zware storm, vertragingen opgelopen door tegenwind, stranding, kaperij, oorlog, totale rampspoed of wat het wilde water maar in petto had. Zo kunnen we een gedetailleerd beeld krijgen van de lotgevallen van vele duizenden mannen en jongens die op zee hun dagelijks brood verdienden.

Al vroeg in het seizoen maakten schippers en schepelingen zich op voor een reis naar de Oostzee. In februari vinden we de eerste bevrachtingscontracten op een van de vele bestemmingen in het Oostzeegebied. Soms werden al in november van het voorafgaande jaar contracten gesloten waarin werd afgesproken dat de schipper eerst naar Frankrijk zou varen en daarna zo spoedig mogelijk naar de Oostzee. De meeste contracten treffen we aan bij de diverse Amsterdamse notarissen. Hun collega’s in Enkhuizen, Hoorn en Medemblik hadden een beduidend kleinere klantenkring. Omdat de afspraken door de schippers zelf werden ondertekend, weten we dat zij in persoon aanwezig moeten zijn geweest. Dus, terwijl zijn schip gereed werd gemaakt voor het nieuwe vaarseizoen, ging de schipper er op uit, al dan niet met een vertegenwoordiger van de partenreders, op zoek naar een of meer bevrachter(s).

Wie waren die schippers eigenlijk en waar kwamen zij vandaan? Volgens de gegevens uit de al eerder genoemde Sonttolregisters weten we dat vrij nauwkeurig. Aan het eind van de vijftiende eeuw - het eerst bewaard gebleven register van de Sonttol stamt uit 1497 - passeerden bijna vierhonderd schippers de Sont in westwaartse richting. Bijna driehonderdvan hen waren afkomstig uit de Nederlanden, iets meer dan tweehonderd uit het gewest Holland. Van die tweehonderd schippers waren er bijna 170 afkomstig uit Noord-Holland benoorden het IJ. Dit overwicht van de Noord-Hollanders in de vaart op de Oostzee zou ruim een eeuw de karakteristiek van de ‘moedernegotie’ blijven. Juist in dit gebied waren de middelen van bestaan beperkt. Door de relatief slechte kwaliteit van de grond was landbouw in dit gebied alleen beperkt tot een smalle strook langs de duinen. De bevolking van Waterland, de Zeevang moest welhaast zee kiezen. Het resultaat van die keuze mocht er zijn. Tegen het einde van de zestiende eeuw zeilden ruim 2800 schippers van de Oostzee naar de Noordzee. Ruim 1600 van hen waren afkomstig uit de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden, meer dan duizend uit Holland benoorden het IJ. Maar terwijl omstreeks 1500 de meerderheid van de schippers nog afkomstig was uit de dorpen van het Noorderkwartier, lag een eeuw later het zwaartepunt van het gebied van herkomst van de schippers in West-Friesland. Echter, ook hier zou de karakteristiek blijven dat de schippers vooral uit de dorpen en van het platteland afkomstig waren, en niet uit de (grotere) steden.

Toen ook andere bestemmingen, zowel binnen als buiten Europa, aan het reispakket van de Nederlandse schippers werden toegevoegd, nam de overwegende positie van de Noord-Hollandse schippers in de Oostzeevaart af. Hun positie werd gaandeweg overgenomen door schippers uit Friesland en van de Waddeneilanden. Halverwege de zeventiende eeuw namen schippers uit Friesland en van Vlieland en Terschelling meer dan de helft van de westwaartse doorvaarten van Nederlandse schippers door de Sont voor hun rekening. In de loop van de achttiende eeuw schoven de plaatsen van herkomst van de schippers steeds verder op naar het oosten. Aan het begin van de negentiende eeuw waren de Noord-Hollandse schippers zo goed als verdwenen uit het scheepvaartverkeer naar de Oostzee. Nu voerden schippers uit Groningen de boventoon.

Lokaal historisch en genealogisch onderzoek heeft uitgewezen dat de schippers die hun brood verdienden op de vaart naar en van het Oostzeegebied, niet bepaald tot de onderste lagen van de dorpssamenleving behoorden. Integendeel, een groot deel van hen nam deel aan het plaatselijke sociale leven. Nu was het wel zo dat juist door hun veelvuldige afwezigheid schippers niet de meest aangewezen kandidaten waren voor functies in het dorpsbestuur. De mate van afwezigheid echter was geen criterium voor toelating tot de vroedschap. Bij de samenstelling daarvan was welstand de maatstaf. Ook al weten we weinig over de rijkdom van schippers, onbemiddeld waren ze zeker niet. De meesten van hen bezaten een eigen huis en erf, een enkeling had er een lapje grond bij. Maar bovendien, we treffen heel wat schippers aan die zitting hadden in de vroedschap. Tot wat voor bestuurlijke probleempjes een en ander leidde, illustreert het volgende voorbeeld.
Op 25 maart 1661 verzochten de vijf burgemeesters van Hindeloopen - ‘alle syn zeevarende persoonen, daeromme de tijdt des jaers eyscht, dat wy wederom ons met onse scheepen moeten begeeven in andere landen’ - stadhouder Willem Frederik om goed te keuren dat oud-burgemeester Broer Heeries tijdens hun afwezigheid de zaken waarnam. Voor de bekleding van kerkelijke functies waren de schippers ook geen ideale kandidaten, al kwam het weleens voor dat schippers het tot ouderling en diaken brachten. Hoe dat ook zij, over het algemeen namen schippers, pas wanneer ze de zee de rug hadden toegekeerd, actief aan het sociale leven deelnamen.

Over het reilen en zeilen van de gewone schepelingen in de dorpsgemeenschap weten we heel weinig. We weten hoogstens iets over het belang van de zeevaart in een bepaald dorp of - in algemenere termen - een bepaalde regio. Leven en streven blijven meestal onbelicht. Dat ze niet tot de allerarmsten behoorden, bewijzen de hier en daar bewaard gebleven registers van de bedeling. Maar onze zeelui kwamen kennelijk niet of slechts incidenteel met de armenzorg in aanraking. Dus helpt die bron ons ook niet verder. Namen van zeelieden duiken op in de registers van de eerdergenoemde zeevarende buidels. Die zijn echter bewaard gebleven voor slechts een tiental plaatsen. En de eerdergenoemde attestaties betreffen zelden de totale bemanning van een schip. Immers, de schipper hoefde niet per se zijn totale bemanning mee naar de notaris te slepen. Om kort te gaan, onze kennis van het varend volk is wel heel fragmentarisch. Dat neemt niet weg dat al deze gegevens in elk geval enig houvast bieden om inzicht te krijgen in het leven en streven van het scheepsvolk. Althans, we zullen het er mee moeten doen.

Zoals we al hebben gezien, was de vrachtvaart op het Oostzeegebied gedurende de zestiende en zeventiende eeuw een specifiek Hollandse aangelegenheid, althans als het ging om de schippers. Onderzoek heeft gelukkig aangetoond dat de schippers een groot tot zeer groot deel van hun bemanning uit hun naaste omgeving recruteerden: letterlijk en figuurlijk. Aan de hand van de administratie van de bootsgezellenbeurzen kunnen we vaststellen dat vaders en zonen, broers en neven gemoedelijk naast elkaar stonden. Meer nog zien we die familiaire en geografische samenhang op dorps- en streekniveau weerspiegeld in de attestaties. Met name in de hogere rangen aan boord, zoals die van stuurman en hoogbootsman, omringden de schippers zich met streekgenoten. Ook de functie van timmerman en scheepskok werd, zij het in mindere mate, bezet door lieden uit de nabije omgeving van de schipper. Voor de recrutering van de bootsgezellen kon de schipper behalve op de! lokale arbeidsmarkt ook een beroep doen op die van de grotere steden zoals Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Medemblik. Juist in de lagere functies was het gezelschap gevarieerder, maar een bonte mengeling van nationaliteiten aan boord van de Oostzeevaarders was het zeker niet. Het had er alleszins weg van dat de vaart op het Oostzeegebied een dorps- en familieaangelegenheid was. Daar veranderde in de loop der jaren weinig aan. Ook al trad een verschuiving van de plaatsen van herkomst op van Noord-Holland naar Friesland en de Waddeneilanden, de geografische cohesie aan boord bleef speciaal in de vaart naar het Oostzeegbied opvallend sterk.

Het aanmonsteren van het scheepsvolk moet vrij eenvoudig zijn gegaan. Terwijl de Verenigde Oost-Indische Compagnie zijn volk uit alle hoeken en gaten van de havensteden lokte door middel van tromgeroffel en klaroengeschal, gingen de schippers van de vrachtvloot waarschijnlijk naar de dorpskroeg om vrienden en bekenden te vragen. Wellicht kwam het initiatief soms ook van beide zijden. In enkele gevallen weten we dat meteen na afloop van de reis al een afspraak werd gemaakt voor een nieuwe reis. Herbergen en kroegen worden geregeld als plaatsen genoemd waar schipper en scheepsvolk elkaar ontmoetten. Zo huurde Jacob Pieterszoon van Winkel zijn scheepsvolk in herberg De Prins in Medemblik. Van Cornelis Schelvis van Texel weten we dat hij samen met wat eilandgenoten in een Amsterdamse herberg op zoek ging naar een aanvulling op zijn bemanning. Kennelijk zat de stemming er goed in, want de dochter van de waardin sloeg een van zijn metgezellen met een wijnkan op het hoofd. De Hindelooper zeelieden kon zoiets niet overkomen. Wanneer het vaarseizoen ten einde was, lag hun vloot in de haven van Amsterdam in winterlaag. In het vroege voorjaar trokken de zeelui, echter onder begeleiding van hun vrouwen en meisjes, op naar de stad aan het IJ om zich bij hun schippers te melden.

Op de jaarlijkse rekendag van de bootsgezellenbeurzen in het vroege voorjaar - dus voordat iedereen al vertrokken was - konden schipper en scheepsvolk elkaar ook ontmoeten. Soms maakten de schippers, met name als ze volk tekort kwamen en zich op de stedelijke arbeidsmarkt moesten begeven, gebruik van een tussenpersoon, ook wel makelaar ter zeevaart, aanhelper of besteder van zeevarende lieden, makelaar in de Christelijke zeevaart of kat-en-hond genoemd. In Amsterdam waren aan het begin van de achttiende eeuw wel negen makelaars ter zeevaart werkzaam. Voor zijn bemiddeling vroeg de makelaar aan beide partijen een kleine vergoeding ter hoogte van enkele stuivers. Met name hun praktijken om volk voor de VOC en de marine te verzamelen heeft de makelaars ter zeevaart een uiterst kwalijke reputatie bezorgd. Voor de vaart op de Oostzee zijn ze van weinig betekenis geweest.

De dorps- en regiogebonden wijze van recruteren zien we duidelijk weerspiegeld in de totale samenstelling van het scheepsvolk dat meevoer op schepen naar de Oostzee. Over het algemeen bestond het varend volk op de Oostzeevaarders voor meer dan driekwart (bijna tachtig procent) uit Nederlanders.

De buitenlandse zeelieden waren vooral afkomstig uit landen als Noorwegen, Denemarken en Zweden. In de achttiende eeuw zouden vooral veel Noord-Duitsers op de Nederlandse vrachtvaarders aanmonsteren. Op geen van de takken van vrachtvaart was de geografische samenhang tussen schipper en scheepsvolk zo sterk als op de vaart naar de Oostzee. Sterker nog, ze keken een beetje neer op het volk dat op deze takken van scheepvaart aanmonsterde: ‘Het was in onse stadt [Hoorn] geen manier dat swagers oft kinderen uyt qualifiseerde huysen voor capiteyn [bij de marine of VOC] voeren, maer wel voor schippers na de Straet [van Gibraltar]’. West-Friesland heette in de achttiende eeuw nog ‘kweekschool van matroozen, stuurlieden en schippers voor de koopvaardij, niet voor Oost-Indiën of de oorlogschepen; dit wierd schande gerekend’. Op Ameland hield men er een zeer uitgesproken mening op na: ‘Het Amelander zeevolk vaart op alle deelen der bekende wereld, behalven op Oost-Indien, eenige weinig uitgezonderd. Dit laatste is by hen een schande en een gevolg van een losbandig leeven, waartoe zy zelden vervallen’. Kortom, een beetje zeeman voer op de koopvaardijvloot in Europese wateren. Zeelieden van het platteland hadden daarin de overhand. Voor de andere takken van scheepvaart hadden zij minder belangstelling.

En wat verdiende dat nou, dat zeevarend bestaan? Van de schippers wisten we al dat zij redelijk tot goed verdienden. Over het andere varende volk weten we minder. Uit de hier en daar verzamel! de gegevens blijkt dat gedurende de achttiende eeuw een stuurman ter koopvaardij ongeveer 32 gulden per maand verdiende, een hoogbootsman ongeveer 25 gulden, een timmerman circa 30 gulden, een kok om en nabij de 20 gulden, een matroos of bootsgezel tussen de 10 en 15 gulden (afhankelijk van hun leeftijd), en een jongen 5 tot 8 gulden. Daarbij moeten we wel rekening houden dat gedurende de reis de zeeman kost en inwoning had. De gages betaald op de vrachtvaart in Europese wateren waren in vergelijking met de lonen op andere takken van scheepvaart, zoals VOC en marine, hoger. Nemen we daarbij in aanmerking dat de risico’s aanmerkelijk minder waren, vergeleken met die van VOC en marine, dan mag duidelijk zijn dat de vrachtvaart allesbehalve slecht betaald was. En daarom ook was het grootste deel van de bemanningen afkomstig uit de noordelijke kustprovincies van de Republiek zelf.

De verdiensten per functie liepen behoorlijk uiteen. Carriëre maken aan boord was lonend. Onderzoek heeft aangetoond dat op de vrachtvaart in Europese wateren ongeveer zestig procent van alle bootsgezellen in tien jaar tijd wist op te klimmen tot een hogere - en dus beter betaalde - rang. Opklimmen tot stuurman of schipper was een stuk moeilijker. In de eerste plaats kwam dat omdat het aantal beschikbare arbeidsplaatsen beperkt was. In de tweede plaats, ervaring sprak ook een woordje mee. Wie kon lezen en schrijven, had een streepje voor. Maar bovenal, een zeeman moest beschikken over de juiste relaties. Wie uit een zeevarende gemeenschap kwam, of beter nog, uit een schippersfamilie, had de meeste kans het tot stuurman en uiteindelijk schipper te brengen. Daarom ook leerden de kinderen uit zeevarende dorpen al vroeg schrijven, rekenen en de basisprincipes van de navigatie. Er zijn heel wat voorbeelden van zeelui ‘in ruste’ die zo hun oude dag doorbrachten.

De Nederlandse schippers stonden erom bekend dat ze met een relatief kleine bemanning relatief grote schepen (voornamelijk fluiten) zeilden. Een dergelijke dwarsgetuigde driemaster mat tussen de honderd en tweehonderd last (ofwel twee- tot vierhonderd ton) en telde tussen de tien tot ten hoogste achttien opvarenden, inclusief de jongens. Dat hield in dat de zeelui van wanten moesten weten. Alleen daarom al dient het varende volk op de Oostzeevloot voor het merendeel te worden beschouwd als vaklieden, geschoolde arbeiders, die natuurlijk ook hun menselijke, zwakke kanten hadden. Neem bijvoorbeeld stuurman Rinse Gorter en matroos Jan Albertszoon Vonk die zich ‘sodanig in sterke drank hebben verlopen waerdoor sij groote questiën, muijterij en quaataerdigheijt in ‘t schip’ van Barent Roelofszoon Swart hadden veroorzaakt. Beide ‘dronkaers en muijtemakers’ werden onmiddellijk van boord gejaagd. En toen was er weer ‘vreede en eenigheijt’. Het zal zeker niet de enige ruzie aan boord van een Oostzeevaarder zijn geweest, maar dergelijke conflicten hebben weinig of niets te maken met zeevarende kwaliteiten van het varend volk in het algemeen.

Zonder kennis van weer, wind, getijden, navigatie en het hanteren van schip en tuigage is een bemanning overgeleverd aan de willekeur van de elementen. Een reis naar de Oostzee hoefde niet lang te duren. Als weer, wind, tij en de afwikkeling van hun zaken, zoals uit- en inladen, in de respectievelijke havens meezaten, konden schippers soms wel drie reizen per jaar naar de Oostzee maken. Een tocht naar de Sont hoefde niet veel langer dan een week te duren. Maar wat het seizoen ook is, met Neptunus valt niet te spotten. Voor overmoed is geen plaats op zee. ‘Sware, schrickelijke, extraordinaire en vihemente stormen’ konden de golven van de Noord- en Oostzee tot ongekende hoogten opjagen. Laten we de reis van Pieter Vogel van Edam, schipper op de Papegaij Vogel, eens volgen. In oktober 1702 was het schip in Riga beladen met diverse partijen hennepzaad, lijnzaad, tonnen lijnzaad en klaphout. Op 20 oktober vertrok de Papegaij Vogel naar Amsterdam. Tijdens de reis van Riga naar de Sont had het schip ‘menigvuldige stormen en contrarie winden’ gehad, waarin het schip ‘geweldig heen en weder slingerde, op zijde lag en ontsette’. Het vaartuig had diverse ‘stortingen zeewaters [overgekregen] waermede haer bovenschip telkens overstolpt bezet lag, maer cregen tusschen den 31 october en eersten november alsulcke vehemente storm, dat daerdoor haer grootzeijl uijt de lijken wiert weggerukt en t schip sodanig overstolpt van water den gehelen nagt beset lag met de boorden gelijk, dat sijluijden benaeut waren met schip, goet en leven te sullen verongelucken’. Op 10 november arriveerde de geteisterde bemanning in de Sont, vanwaar zij samen met andere schepen in konvooi vertrokken naar Hamarsont in Noorwegen. Bij het inkomen van de fjord kwam een ander schip ‘sodanig aenseijlen dat daerdoor haer geheel hackenbort stucken gebrooken en een gedeelte van de hut ingeweken en ontramponeert is’. En dan hadden ze ook nog loodsgeld moeten betalen.

Wie denkt dat de Papegaij Vogel nu wel genoeg rampspoed had gehad, komt bedrogen uit: ‘Zijn eijntelijk op den sevenden december 1702 uijt Noorwegen met convoij vertrocken na dese stad, dog tusschen den dertienden en veertienden dito des nagts ontmoeten haerluijden in t wenden van haer schip leggende voor de wint, met een vuur agter op, met een stijve coelte en vermengt met sneejagt seker schip dat zij misraakte dog dat daerop een ander schip agter t eerste schip vandaen quam en haergetuijge schip soodanig in de zijde zeijlde dat sijgetuigen niet anders dagte off zoude daerbij gesonken en gebleven gehad hebben, gelijk daerop ook drie van haer scheepsvolk uijt die vreesen zijn overgesprongen en een man verongelukt’.

Maar niet alleen stormen striemden bij tijd en wijle de koopvaarders op weg van en naar de Oostzee. Tegenwind leidde somtijds tot enorme vertragingen. De dwarsgetuigde schepen uit die jaren konden een stuk minder scherp aan de wind varen dan de huidige langscheepsgetuigde jachten. Maar ook een vroeg invallende winter kon een reis soms maanden vertragen. De winter van 1708-1709 legde het vrachtverkeer op de Oostzee van november tot eind mei 1709 lam. Wie niet op tijd het Balticum had verlaten, moest ongewild en onbedoeld wel heel lang op een behouden thuisvaart wachten. Zo overkwam het het schip De Jonge Swaan van schipper Cornelis Ariszoon Swaan van Vlieland.

In mei 1701 verscheen hij met een aantal varensgasten voor de Amsterdamse notaris Simon van Sevenhoven met het volgende verhaal. In mei 1700 waren zij beladen met Spaans zout en wat stukgoederen uit Amsterdam vertrokken naar Stettin. Begin juni waren ze daar gearriveerd. Nadat te hebben gelost werd het schip geladen met hout (‘kneppels’). Toen het schip eenmaal was volgeladen, verscheen een ploeg soldaten aan boord die op last van de ontvanger van het zout het roer van het schip haalden en de hele lading aan boord van een ander schip brachten. Het schip werd in ballast ‘na Wolgast gebragt, daer tien mannen groot gewelt op ‘t schip bedreven en sig meester van ‘t selve maakten, soo dat deselve tien mannen haer getuigen en vorder volk eten wijgerden, jaagden haerluijden kok voor de combuijs weg, settende een ander in desselfs plaats,ordonnerende de voorszegde tien mannen dat sij getuigen en vorder volk haer souden bidden om een stuk broot met verdre dreijging dat soo sij getuigen haer tegenspraaken, dat zij dan haerlieden souden over boort smijten. Waaren meester van ‘t schip. Lieten de dicke touwen, kabeltouwen en trossen sodanig op ‘t schip in regen en wint omswerven dat sulx met geen goede ogen waren aen te zien. Welke voorszegde tien mannen daer op ‘t schip bleven continueren tien dagen lang met banqueteren, rasen en tieren, mitsgaders gekook vlees genomen en ‘t selve met boter opgebraden en soo met andere spijs baldadig na advenant gehandelt, dat het niet en is uijt te spreken’. Toen De Jonge Swaan eind oktober uit het arrest werd ontslagen, was het seizoen te ver gevorderd en was er geen lading meer te vinden, zodat ze daar de hele winter ‘met haer schip en volk op de kost’ moesten blijven liggen. Pas in mei - dus na een jaar - was Cornelis Ariszoon Swaan weer terug voor de palen van Amsterdam.

Behalve het weer vormden oorlogen een bedreiging voor een goede afloop van een tochtje naar de Oostzee. In 1702 hadden Engeland en de Republiek de oorlog verklaard aan Frankrijk (de Spaanse Successieoorlog, 1702-1713). De Fransen begonnen onmiddellijk met een grootscheepse handelsoorlog, in beginsel vooral tegen de Engelsen, in tweede instantie ook tegen de Republiek. Waar ze maar konden, deden Franse kapers afbreuk aan de vrachtvaart. Varen in konvooi onder begeleiding van een oorlogsschip bood meestal voldoende bescherming. Bijkomend effect was echter dat het aantal onderlinge aanvaringen en vertragingen sterk toenam. Bovendien, waterdicht was het systeem van konvooieren niet.

In september 1703 had Wilbort Jacobs van Terschelling, schipper van de boeier Stad St. Malo, een lading van 790 tonnen weedas ingenomen. Hij vertrok naar de Sont, alwaar hij onder begeleiding van het Oosters konvooi naar Nederland terugkeerde. Op 18 november omstreeks zes uur ‘s avonds - het zal al bijna donker zijn geweest - kwamen ze daar een loodsschuit tegen, die zijn diensten aanbood. Toen schipper Jacobs vroeg ‘Wie is de vriend?’, werd de naam van Claas Duinmeijer genoemd, een loods van Vlieland. ‘Dat kort daarna de lootsschuyt aan haar scheepsboord is gekoomen, wanneer bevonden dat het Fransen waaren, die haar schip terstond overweldigden en haar getuygen met alle force en geweld omlaag jaagden en haarluyden daar omlaag gevangen hielden, hebbende middelerwijl sij Fransen ‘t schip dat omtrent midden in de vloot lag, uyt de vloot gecregen ...’. Op 22 november werden Jacobs en zijn mannen in Oostende vrijgelaten. Naar huis was nog een lange weg te gaan.

Ook kon het gebeuren dat door het uitbreken van een besmettelijke ziekte ergens in het Oostzeegebied de hele vloot in quarantaine moest. Was men goed en wel in de Zuiderzee gearriveerd dat kon het gebeuren dat in het zicht van de haven soms weken moest worden gewacht tot goedkeuring werd gegeven verder te zeilen naar de haven van bestemming.

Ofschoon bovenstaande wederwaardigheden de indruk kunnen wekken dat het zeevarend bestaan uitzonderlijk zwaar was en alleen weggelegd voor mannen van ijzer, moeten we dat niet overdrijven. Een groot deel van de lokale bevolking van het Noord-Hollandse en Friese platteland, alsmede van de Waddeneilanden, verdiende gedurende een paar honderd jaren met de zeevaart hun dagelijks brood. Een zeeman voor het leven was men zelden. De meeste zeelieden waren tussen de twintig en veertig jaar oud, in de kracht van hun leven. De tocht naar de Oostzee hoefde weinig tijd te kosten, althans deze nam geen jaren in beslag. In de Baltische havens ging men aan de wal.

De stadsgezichten deden soms Hollands aan, de voertaal was veelal Nederlands. De kansen op ziekten door uitputting, structurele ondervoeding en vitaminengebrek waren beduidend kleiner dan in andere takken van scheepvaart. Er was voldoende afwisseling, de reizen waren niet al te lang, de wisselingen in klimaat waren niet al te extreem. Ofwel,

Wat leyd een zeeman al verdriet,
Als hy vaard naar vreemde lande;
Maar op zyn reis en agt hy niet,
Als hy maar komt te lande,
Dan is zyn reis met ‘er spoed,
By myn alderliefste zoet,
Hy bragt haar mede veel geld en goed,
Hy bragt haar mede veel geld en goed.

Literatuurlijst:

G. Asaert e.a. (red.), Maritieme Geschiedenis der Nederlanden II en III (Bussum 1977)

P.A. Boon, Bouwers van de zee: zeevarenden van het West-Friese platteland, c. 1680-1720 (Den Haag 1996) J.R. Bruijn, Het gelag der zeelieden (Leiden 1978) C.A. Davids, Wat lijdt den zeeman al verdriet. Het Nederlandse zeemanslied in de zeiltijd (1600-1900) (Den Haag 1980) A.Th. van Deursen, Het kopergeld van de Gouden eeuw. Het dagelijks brood (Amsterdam 1978)

N. de Graaf, Reisen van Nicolaus de Graaff. Gedaan naar alle gewesten des werelds. Beginnende 1639 tot 1687 incluis. - Oostindise Spiegel J.C.M. Warnsinck (ed.) (Werken uitgegeven door de Linschooten Vereniging 33, ‘s-Gravenhage 1930) S. Lootsma, ‘De zeevaart van Hindeloopen in de zeventiende en achttiende eeuw’ in: Economisch-Historisch Jaarboek 21 (1940), 218-296 P.C. van Royen, Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700 (Amsterdam 1987)

P.C. van Royen, ‘Moedernegotie en kraamkamer: schippers en scheepsvolk op de Nederlandse vrachtvaart in Europese wateren vanaf de zeventiende tot in de negentiende eeuw’ in: Tijdschrift voor zeegeschiedenis. Themanummer Directie Oostersche Handel en Reederijen 9 (1990), 49-64

1 'Een bevrachtingscontract is een geschreven contract met een eigen tekst, gesloten tussen een bevrachter (of bevrachters) en een schipper (namens de partenrederij). De partijen onmoetten elkaar meestal op de beurs, waarbij een makelaar tussen de partijen bemiddelde, ofwel de koopman gaf de makelaar instructies over de vrachtprijs’.
2 'Een attestatie is een verklaring, die gegeven wert om trouwe en waerheyt te bevestigen, ten versoeke van iemant die iets zal dienen te bewysen. Alwaaromme in de attestatien staet aen te merken tot wiens versoeke deselve wert gegeven (...). Men observeert mede de ouderdom van de getuygen, want daeruyt gecolligeert en afgenomen kan werden de capaciteyt om te getuygen (...). Dat mede de attestanten belooven ofte hun bereyt houden omme desnoots, en versocht zijnde, haar getuygenisse op eede te affirmeeren’.