Juist bij het dijkbeheer van de grote rivieren waren de nadelen van het ontbreken van een centraal bestuur tijdens de Republiek pijnlijk aan het licht getreden. Na de Staatsregeling van 1798 kon hier effectief worden opgetreden. De 'Publicatie, houdende bepalingen omtrent een algemeen Rivier- of Waterregt over de Rivieren of Stroomen deze Republiek' van 24 februari 1806 beoogde een gecoördineerde verdediging van de rivierdijken en bevatte bepalingen die de bevaarbaarheid moesten handhaven. Zo mocht zonder vergunning van het Rijk geen enkel werk worden ondernomen, dat nadeel zou kunnen opleveren voor de waterafvoer of de scheepvaart. Het reglement, nadien herhaaldelijk aangevuld, zou van kracht blijven tot de Rivierenwet van 1908, die de vergunning van rijkswege handhaafde.

Gepubliceerd onder meer in Boogaard, Wetten, deel I 19-25. Bij KB van 8 maart 1822 (in Bijv. Stbl. 9, 1651) werd strikte naleving voorgeschreven. Wet van 9 november 1908 (Stbl. 339), gewijzigd bij de wet van 18 juli 1930 (Stbl. 340). In artikel 29 van de wet van 1908 werd de Publicatie van 1806 vervallen verklaard.

Het toezicht van Rijkswaterstaat op het rivierbeheer was verder geregeld in de reglementen 'op de correspondentie bij ijsgang en hoog opperwater', later ook wel aangeduid met de term 'bijzondere riviercorrespondentie'. Het eerste reglement dateert van 1814; het werd sindsdien meermalen aangepast. Het bevatte voorschriften voor het nemen van maatregelen door dijkbesturen en regelmatige rapportage daarover via de ingenieurs van de waterstaat aan het departement.

Gepubliceerd in Bijv. Stbl. ,1, 436, herzien onder meer bij KB 21 augustus 1835 nr. 23 (idem, 1835, 428) en uiteindelijk vervangen door de wet van 15 oktober 1921 (Stbl. 1125).

In 1821 en 1828 werden commissies ingesteld tot onderzoek naar de beste rivierafleidingen. De aanbevelingen van de commissie van 1821 leidden weliswaar in de periode 1835-1864 tot een serie gedetailleerde rivierkaarten, maar pas na 1850 zou het rijk voldoende middelen beschikbaar hebben voor projecten die de rivierafleidingen in juiste banen moesten leiden.

.F. Boode, 150 Jaar rivierkaarten van Nederland (z.pl., Hoofddirectie van de Waterstaat, 1979) geeft een overzicht van de verschillende edities.

In 1875 werd het rivierbeheer aan de regionale districten onttrokken door de oprichting van de dienst Rivierbeheer onder een hoofdingenieur die leiding gaf aan vijf speciale rivier-arrondissementen.

Besch. Binnenlandse Zaken 3e afd. 19 december 1874 Lett.F.

De regering van Willem I betekende een hoogtepunt in de staatsaanleg van belangrijke kanalen zoals het Groot Noordhollands Kanaal, het Kanaal door Voorne, de Zuid-Willemsvaart en het kanaal Gent-Terneuzen.

R. Filarski, Kanalen van de koning-koopman; goederenvervoer, binnenscheepvaart en kanalenbouw in Nederland en België in de eerste helft van de negentiende eeuw (Amsterdam 1995) geeft een overzicht.

In 1863 werd besloten de scheepsverbindingen van Amsterdam en Rotterdam met de zee te verbeteren. Het Noordzeekanaal werd aanvankelijk door een particuliere instantie, de Amsterdamse Kanaalmaatschappij, in concessie uitgevoerd, maar in 1882 moest de Staat de lasten overnemen. De Nieuwe Waterweg werd van meet af aan door het Rijk uitgevoerd, en wel onder leiding van ingenieur P. Caland die als projectleider als het ware uit de vaste organisatie van Rijkswaterstaat was losgemaakt.

Ingevolge het Koninklijk Besluit van 17 december 1819 was een groot aantal zeeweringen in beheer en onderhoud overgedragen aan de provincies, die echter rijksingenieurs (tegen vergoeding) konden inzetten. In 1876 nam het Rijk veel van deze werken weer in eigen beheer. Er waren echter uitzonderingen, waarbij regionale waterschappen met het dijkbeheer waren belast. Rijk en provincies subsidieerden soms de waterschappen in het belang van een goed dijkbeheer, zoals de zogenaamde 'calamiteuze polders' in Zeeland.

Bij de aanleg en verbetering van havens was de gemeentelijke overheid lange tijd de belangrijkste actor. Soms nam het Rijk die taak op zich, ingeval de haven als een 'nationaal belang' werd gezien.

Toezicht op droogmakerijen, indijkingen en verveningen behoorden volgens de Grondwet van 1815 tot de competentie van de provinciale besturen en niet tot het werkterrein van de waterstaatsdienst. Bij grote projecten als de Haarlemmermeer en de Zuidplas waren ingenieurs van de waterstaat nauw betrokken als lid van de commissie van beheer.

Bosch, Om de macht van het water, 168.

In de Franse tijd werden enkele wegen op Nederlands grondgebied, die de integratie met het keizerrijk tot stand moesten brengen, tot 'routes impériales' verheven. Ook waren voor militaire doeleinden enige verharde wegen aangelegd. Willem I was ervan overtuigd dat de aanleg van grote wegen het onderlinge verkeer tussen de rijksdelen zou stimuleren, de handel zou bevorderen en aldus zijn Verenigd Koninkrijk tot een echte eenheid zou laten uitgroeien.

Schmal, 's Rijks groote wegen, 89.

In 1821 werd besloten tot een verdeling van de wegen in twee klassen, welke classificatie de gehele eeuw van kracht bleef.

KB 13 maart 1821 nr. 73. Al eerder, in 1811 en 1816 waren de grote wegen in klassen verdeeld.

Circa 1855 was het netwerk van verharde nationale wegen voltooid. Daarna volgde voor wat het Rijk betreft een lange periode van consolidatie: door de uitbreiding van het spoorwegnet was er lange tijd geen groei bij het wegverkeer. Overigens konden ook de lagere overheden, na goedkeuring door de Kroon, zelf wegen aanleggen.

Bij de aanleg van spoorwegen heeft de rol van het Rijk zich lange tijd voornamelijk beperkt tot het verlenen van concessies aan particulieren voor aanleg en exploitatie. Alleen de Rijnspoor (Amsterdam-Utrecht-Arnhem) werd grotendeels door het Rijk aangelegd, maar beheer en exploitatie ervan overgedragen aan de particuliere Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij. Om een sluitend spoorwegnet te verkrijgen was echter een actievere rol van het rijk nodig. In 1860 werd besloten tot staatsaanleg, zij het dat ook particulieren spoorlijnen konden blijven aanleggen. De aanleg geschiedde door de nieuw opgerichte Algemene Dienst voor de aanleg van Staatsspoorwegen, de eerste jaren onder supervisie van een Commissie voor de Staatsspoorwegen. Deze dienst maakte geen deel uit van Rijkswaterstaat, wel vervulden waterstaatsingenieurs daarin leidinggevende functies. Tegen 1880 was het net van hoofdlijnen in grote trekken gereed. Exploitatie bleef een zaak van particuliere maatschappijen.

KB 24 augustus 1860 nr. 51. Lintsen, Geschiedenis techniek, II 145-153. Berkers, Technocraten, 48 e.v. Spoorwegwet van 9 april 1875 (Stbl. 67).

Naast de eigenlijke spoorwegen werden ook lokaalspoor- en tramwegen aangelegd door particuliere ondernemingen. De eerste categorie kende een maximum snelheid van 30 km. per uur, de tramwegen van 15 km.

Wet van 9 augustus 1878 (Stbl. 124); de maxima zijn later verhoogd.

Onder de regering van Willem I vormden de rijkskanalen en de rijkswegen in feite staatsondernemingen met tol-, sluis- en bruggelden als baten en (in de jaren 1823-1841) het Amortisatiesyndicaat als hoofdrolspeler (vergelijk hoofdstuk 14.1.1). Tot ver in de 19de eeuw werden door de overheid retributies geheven zoals tol- en sluisgelden. De tollen werden door het Rijk verpacht. De tolgelden op de waterwegen werden het eerst, kort na 1850, afgeschaft op de rivieren met internationaal scheepvaartverkeer, de Rijn, Maas en Schelde; in 1900 volgden de afschaffing van kanaalrechten en tollen op de kanalen van het Rijk.

Wet van 22 juli 1899 (Stbl. 173).

De tollen op de rijkswegen werden door het Rijk als regel verpacht: alleen als dat niet lukte stelde men een tolgaarder aan. Vanaf 1831 gold een uniform tarievenstelsel, dat tot in de jaren-1880 ongewijzigd bleef. Het financieel beheer over de openbare middelen van vervoer viel onder het departement van Financiën.

Het toezicht (reglementering en verlening van vergunningen) op postwagens, diligences en andere middelen van vervoer lag in de eerste helft van de 19de eeuw bij de afdeling Nijverheid van het departement van Binnenlandse Zaken (tot 1824 en vanaf 1846) of bij dat van Financiën (1824-1845). Vanaf het midden van de 19de eeuw kregen deze traditionele vervoermiddelen op de weg steeds meer concurrentie van de spoorwegen, in een latere fase ook van de regionaal opererende tramwegen, die door particuliere maatschappijen werden geëxploiteerd. Via de concessies werd regelend opgetreden door eisen te stellen ten aanzien van de veiligheid en de tarieven. Voor de door de Staat aangelegde lijnen was in 1863 de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.) opgericht. Door de toename van het aantal spoorwegmaatschappijen werd de behoefte aan een controle-apparaat sterker: daartoe werd in 1860 de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten in het leven geroepen.

KB 4 april 1860 nr. 15.

Het departement (Binnenlandse Zaken, later Waterstaat) verleende onder meer goedkeuring aan de tarieven en reglementen van de spoor- en tramwegmaatschappijen. De verbrokkeling over een groot aantal maatschappijen was weinig efficiënt en had voor publiek en maatschappijen bezwaren. Geleidelijk aan vond concentratie plaats, afgedwongen door de grote maatschappijen, een proces dat uiteindelijk in 1937 zou worden voltooid met de oprichting van de N.V. 'Nederlandse Spoorwegen'.

Politietoezicht op de binnenscheepvaart oefende het Rijk uit op grond van het eerder genoemde reglement van 1806. Hiermee werd beoogd de veiligheid van het verkeer te water te bevorderen, door het uitvoeren van werken, die de scheepvaart zouden kunnen belemmeren aan strikte vergunningen te binden. Voor de vaart op de Rijn, Maas en Schelde golden ook de met België en Duitsland gesloten traktaten. In 1891 kwam een algemeen politiereglement voor rivieren, kanalen, havens, sluizen en bruggen tot stand, dat ambtenaren van de Waterstaat en havenmeesters belastte (naast rijks- en gemeentepolitie) met het toezicht op de naleving.

KB 13 augustus 1891 (Stbl. 158), vervangen bij KB 24 november 1919 (Stbl. 765).

Het interlokale verkeer van beurt- en veerschepen werd door particulieren onderhouden na concessie van (als regel) de lokale overheid. Voor het openen van stoombootdiensten echter was koninklijke goedkeuring vereist. Dat gold ook voor de openbare wagendiensten zoals postwagens en diligences.

KB 24 november 1829 nr. 102 (Stbl. 73) houdende een reglement op de openbare middelen van vervoer te lande. KB 31 juli 1841 (Stbl. 26) inzake stoombootdiensten.

De meeste scheepvaartzaken ressorteerden vóór 1878 onder de administratie van de Nijverheid, de Rijn-, Maas- en Scheldevaart echter (vanaf 1841) onder het departement van Financiën. De bemoeienis van de afdeling Handel en Nijverheid van WHN (1877-1905) omvatte onder meer: de registratie van zeeschepen, de afgifte van zeebrieven, het onderzoek van scheepsrampen, het toezicht op het reddingswezen, het Koninklijk Meteorologisch Instituut, de strandvonderij, het vervoer van ontplofbare stoffen en de doortocht en vervoer van landverhuizers.

Strandvonderij en vervoer van ontplofbare stoffen vielen vóór 1878 onder de afdeling Binnenlands Bestuur. De meteorologie was vanaf 1851 (oprichting van het Meteorologisch Instituut te De Bilt) een taak van de afdeling Nijverheid. Een gedetailleerd overzicht van het takenpakket is opgenomen in R. Kramer, Inventaris.

De posterijen waren in de Bataafse tijd `nationaal' verklaard en onder een eenhoofdige leiding gesteld. Van 1813-1819 was de administratie een zelfstandig departement (onder een postmeester-generaal), dat in 1819 opging in de Generale Directie der directe belastingen en later in het departement van Financiën. Men zag in die periode de posterijen primair als een bron van inkomsten voor het Rijk. Voor de uitoefening van de dienst bleven tot 1850 de Franse wetten van kracht, waaronder de 'Algemeene instructie voor den dienst der posteryen' van 1810. De Postwet van 1850 handhaafde het monopolie van de Staat en legde de basis voor de oprichting van een groot aantal postkantoren, die hun loketten ook open stelden voor de Rijkstelegraaf en (vanaf 1881) de Rijkspostspaarbank.

Postwet van 12 april 1850 (Stbl. 15); Brabers, Wordingsgeschiedenis, 20.

De Telegraafwet van 1850 regelde de deelname van het Rijk in aanleg en exploitatie van telegraaflijnen. De telegrafie viel van 1852-1870 onder Binnenlandse Zaken en van 1870-1877 eveneens onder Financiën.

Telegraafwet van 7 maart 1852 (Stbl. 48). Overgang naar Financiën bij KB 2 augustus 1869 nr. 18.