2.16.140 Inventaris van het archief van de Projectorganisatie Zuiderzeelijn en taakvoorgangers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001-2007

De Zuiderzeelijn is de naam voor een tot nu toe niet-gerealiseerde spoorverbinding van Schiphol of Amsterdam naar Groningen. Het gedachte tracé volgde de autosnelwegen A6 en A7 langs Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Daarmee zou de spoorlijn de Flevopolder doorkruisen. Tot tweemaal toe, in de jaren tachtig en rond de eeuwwisseling, werden plannen uitgewerkt om de Zuiderzeelijn op korte termijn aan te leggen. In 1986 werd de aanleg op de lange baan geschoven.

In 1989 presenteerde de Nederlandse Spoorwegen haar visie voor de toekomst in de vorm van het project Rail 21. Dat project werd in de Tweede Kamer en het toenmalige kabinet-Lubbers III goed ontvangen en kreeg het groene licht. De planning was om in 2015 een sterk veranderde dienstregeling te hebben, waarin het model van Spoorslag '70 verdwenen zou zijn. Een van de infrastructurele deelprojecten zou de aanleg van de Zuiderzeelijn zijn, die Groningen moest verbinden met Drachten, Heerenveen, Emmeloord en Lelystad. In Lelystad zou de lijn aansluiten op de huidige Flevolijn naar Almere, Weesp en Amsterdam/Schiphol; vanaf Schiphol was er dan een verbinding met de eveneens nieuwe HSL-Zuid naar Antwerpen. Zo zouden Groningen en Heerenveen een snellere rechtstreekse verbinding met Amsterdam en de rest van de Randstad krijgen. Ook een rechtstreekse verbinding van het Noorden met Antwerpen, Brussel, Parijs en Londen was voorzien. De Nederlandse Spoorwegen zouden elk uur een intercity hogesnelheidstrein laten rijden van Groningen naar Brussel-Zuid via Schiphol en Rotterdam, waarna die trein om en om naar Londen en naar Parijs zou doorrijden. Naast deze intercity zou de NS ook eenmaal per uur een IR-trein laten rijden van station Groningen naar Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Almere CS, Amsterdam CS, Amsterdam Sloterdijk, Zaandam, Castricum, Heiloo, Alkmaar en Schagen. Het plan was de exploitatie te starten tussen 2005 en 2015.

In 1997 bracht de commissie Ruimtelijk-Economisch Perspectief Noord-Nederland (de commissie-Langman) een rapport uit, waarin werd aanbevolen geld vrij te maken voor de regionale ontwikkeling van Noord-Nederland. De commissie-Langman concludeerde dat Noord-Nederland een economische achterstand had ten opzichte van de rest van het land en dat het niet onredelijk zou zijn een deel van de aardgasbaten te gebruiken voor structuurverbetering in Noord-Nederland. Geadviseerd werd een steunfonds ter grootte van 10 miljard gulden (ongeveer 4,5 miljard euro) op te zetten. Daarnaast adviseerde de commissie-Langman de mogelijkheden van een Zuiderzeelijn (opnieuw) te onderzoeken, al voorzag de commissie de feitelijke aanleg van de Zuiderzeelijn niet vóór 2030. Desondanks besloot toenmalig minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma een bedrag van 2,73 miljard euro vrij te maken voor aanleg van de Zuiderzeelijn. Ook sprak zij met het Samenwerkingsverband Noord-Nederland (SNN) af dat voor 2010 begonnen zou worden met de aanleg.

De in 2002 door de minister van VenW en de voorzitter van de Stuurgroep Zuiderzeelijn ondertekende intentieverklaring werd in 2003 nader uitgewerkt tot de Samenwerkingsovereenkomst Zuiderzeelijn. Deze overeenkomst werd begin juli 2004 ondertekend door de betrokken regionale overheden. Hierin werd de wijze van samenwerking en de manier waarop de Zuiderzeelijn werd ontwikkeld nader vastgelegd. Voor de voorbereiding en realisatie van de spoorverbinding tussen Schiphol/Amsterdam en Groningen werd de Projectorganisatie Zuiderzeelijn (ZZL) opgericht.

Er volgde een langdurig proces van verkennende studies en beraadslagingen in het parlement, met name over de vraag welke variant het beste zou zijn voor het noorden, voor de noordvleugel van de Randstad, en voor Nederland als geheel: een magneetzweefbaan, een hogesnelheidstrein of een gewone intercity.

Voor de realisatie van een snelle verbinding wilde het Rijk marktpartijen vroegtijdig betrekken. De overheid was op zoek naar een consortium dat het ontwerp, de bouw, het onderhoud en de exploitatie voor zijn rekening zou nemen voor een vooraf vastgestelde maximale bijdrage. Hiervoor startte het Rijk een aanbestedingsprocedure die werd gestart met een prijsvraag. Het doel van de prijsvraag was inzicht te krijgen in de haalbaarheid van de snelste alternatieven (hogesnelheidslijn of magneetzweefbaan) en de partijen met de beste plannen te selecteren voor deelname aan het vervolgproces. Vanaf dat moment (2005) werd parallel aan de aanbestedingsprocedure de formele ruimtelijke ordeningsprocedure doorlopen: de Tracé/MER-procedure waarin alle plannen de gevolgen voor onder meer de omgeving, het milieu en de economie in beeld wordt gebracht. Op basis van al deze informatie maakten de rijksoverheid en de betrokken regionale overheden uiteindelijk een keuze voor het beste Zuiderzeelijnalternatief.

Om de Tracé/MER-aanbestedingsprocedure een solide uitgangspositie te geven was het noodzakelijk vooraf eisen te stellen aan de functie en kwaliteit waaraan de Zuiderzeelijn diende te voldoen. Deze uitgangspunten werden vastgelegd in het Programma van Eisen (PvE). De vaststelling van het PvE vond plaats in nauwe samenwerking met de betrokken provincies en gemeenten, evenals met de ministeries van VROM, LNV, EZ en Financiën. Maatschappelijke organisaties en inwoners werden voorafgaand aan de vaststelling geraadpleegd over het PvE. Onderwerpen die in het PvE onder meer aan de orde kwamen waren: vervoersconcept (haltes, reistijden, frequentie), economie (wonen en werken), ruimtelijke ordening (stedelijke ontwikkeling, vrijwaringzones), milieu (geluidhinder, energiegebruik, veiligheid), natuur en landschap (gebiedsdoorsnijding, versnippering) en financiële aspecten (hoogte marktbijdrage, risicoverdeling).

Begin 2005 was het de bedoeling een prijsvraag te starten, waarbij bedrijven ideeën zouden kunnen indienen voor de bouw, financiering, exploitatie en onderhoud van de Zuiderzeelijn - een vorm van publiek-private samenwerking. De prijsvraag werd echter afgeblazen naar aanleiding van het eindrapport van de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten. Deze Tweede Kamercommissie onder leiding van Adri Duivesteijn, die de gang van zaken bij grote infrastructuurprojecten onderzocht, uitte scherpe kritiek op de besluitvorming en adviseerde daarom de lopende procedure voor de Zuiderzeelijn op te schorten. Op verzoek van een Kamermeerderheid werd daarom nogmaals opdracht gegeven tot een onderzoek naar de verschillende varianten en hun rentabiliteit.

Er is een aantal varianten geopperd voor de Zuiderzeelijn, elk met hun eigen voor- en nadelen. De belangrijkste zijn hier opgesomd:

Rondom de mogelijke aanleg van de Zuiderzeelijn ontstond veel discussie tussen voor- en tegenstanders. Hoofdreden voor aanleg van de Zuiderzeelijn zou een economische impuls van Noord-Nederland zijn, in het bijzonder voor de plaatsen direct aan de Zuiderzeelijn (Groningen, Drachten en Heerenveen). Door de veel kortere reistijd naar de Randstad zou het voor bedrijven interessanter zijn zich in de omgeving van deze plaatsen te vestigen of zouden werknemers van bedrijven in de Randstad kunnen wonen in deze plaatsen. Van de ruimtelijk structurerende werking die van de verbinding uit zou gaan zou heel Nederland kunnen profiteren. Met het oog hierop ontwikkelde de Stuurgroep Zuiderzeelijn samen met het BVR bureau voor ruimtelijke ontwikkeling een Masterplan Zuiderzeelijn. Tegenstanders van de Zuiderzeelijn wezen erop dat slechts een beperkte groep mensen daadwerkelijk zou profiteren van de Zuiderzeelijn. Zo bleek uit een onderzoek van onderzoeksbureau Ecorys dat anno 2005 slechts 29.000 mensen dagelijks tussen de Randstad en Noord-Nederland (of andersom) reisden, terwijl er al drie autosnelwegen en één (en door de aanlegging van de Hanzelijn twee) spoorlijnen liepen tussen Noord-Nederland en de Randstad. Een door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de projectgroep Zuiderzeelijn aangevraagde second opinion van het Centraal Plan Bureau bevestigde deze conclusie. In een ander onderzoek werd becijferd dat de Zuiderzeelijn slechts iets meer dan 4.000 banen zou opleveren in Noord-Nederland.

Voorstanders van aanleg van de Zuiderzeelijn wezen op een rapport van onderzoeksbureau DHV Milieu en Infrastructuur, dat had uitgewezen dat een verbinding wel positief scoort in een maatschappelijke kosten-baten analyse. Bovendien vonden de voorstanders dat bij de besluitvorming niet alleen naar zuiver financiële argumenten moest worden gekeken, maar ook naar de structurelere voordelen voor Noord-Nederland die niet in de berekeningen van de planbureaus werden meegenomen.

Een ander argument van de voorstanders was dat de Zuiderzeelijn op termijn doorgetrokken zou kunnen worden naar Noord-Duitsland (Bremen en Hamburg). Hierom zou de noodzaak van de spoorverbinding niet enkel op Nederlands, maar op Europees niveau moeten worden bekeken. Anderen wezen erop dat een Hogesnelheidsverbinding naar Noord-Duitsland niet per se langs het Zuiderzee-traject hoefde te lopen, maar dat er wellicht goedkopere alternatieven zijn, zoals via de Hanzelijn langs 1) de Zuid-Drentse stedenband, 2) Enschede of 3) Hengelo en Osnabrück (huidige verbinding).

Voor tegenstanders woog de rijzende kosten van het Zuiderzeelijnproject echter het zwaarst. Aanvankelijk had het kabinet ongeveer 2,73 miljard euro gereserveerd voor aanleg van de Zuiderzeelijn. Al in 2006 bleek dat de kosten veel hoger zouden uitvallen: de door het Centraal Planbureau geschatte kosten van de goedkoopste variant (de Superbus) was 4 miljard euro, de geschatte kosten van de duurste variant (de door het Noorden gewilde magneetzweefbaan) waren opgelopen tot 9 miljard euro. Na tegenvallers bij andere grote infrastructurele projecten, zoals de Betuweroute, de HSL-Zuid en de Noord-Zuidlijn in Amsterdam bestond bovendien de angst dat het - indien eenmaal besloten tot aanleg - niet bij 4 tot 9 miljard zou blijven. Daar stond tegenover dat er ook private partijen waren die risicodragend zouden willen deelnemen. Daarnaast vonden de provincies dat het toegezegde geld gewoon regulier rijksgeld was waar iedere regio recht op heeft.

In april 2006 verscheen de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Naar aanleiding van dit rapport sprak het kabinet op 13 april 2006 het voornemen uit om helemaal geen Zuiderzeelijn, in welke vorm dan ook, meer aan te leggen. Uit het onderzoek werd geconcludeerd dat de enorme investering nauwelijks een bijdrage zou leveren aan het versterken van de economische structuur van het Noorden en het verbeteren van de interne bereikbaarheid van de Noordvleugel van de Randstad. Wel werd besloten de gereserveerde Langman-gelden alsnog te investeren in de economie van Noord-Nederland en beter openbaar vervoer in de Noordvleugel.

Op het kabinetsbesluit volgde een grootschalige demonstratie in Den Haag door onder andere veel politici uit Noord-Nederland. Een definitieve beslissing werd daarom opnieuw uitgesteld en doorgeschoven naar het kabinet-Balkenende IV. Op 16 november 2007 kondigde minister Camiel Eurlings aan een streep door de plannen voor de aanleg van de Zuiderzeelijn te willen zetten. Als alternatief bood de minister het Noorden een deel van het geld dat gereserveerd was voor de Zuiderzeelijn aan, in totaal twee miljard euro. Dit geld was bedoeld voor het verbeteren van de infrastructuur in het Noorden.

De Tweede Kamercommissie Verkeer en Waterstaat gaf op 27 november 2007 in een hoorzitting een groep genodigden de kans iets tegen het voorgenomen besluit van de minister in te brengen. In deze hoorzitting bleek dat alle drie de noordelijke provincies en de provincie Flevoland van mening waren dat de noordelijke verbinding er zou moeten komen. Dit pleidooi werd door belangengroepen ondersteund: de werkgeversorganisatie VNO-NCW (landelijk en provinciaal), werknemersorganisaties en vervoerder Arriva.

De Tweede Kamer ging op 28 november 2007 akkoord met het voorgenomen besluit van de minister om de Zuiderzeelijn af te blazen.

Na de annulering van het Zuiderzeelijnproject heeft de Projectorganisatie Zuiderzeelijn haar archief overgedragen aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Van daaruit is het archief via Iron Mountain bij Doc-Direkt terechtgekomen en aldaar in 2021 op locatie Rijswijk bewerkt.

Het archief is in 2025 door Minister van Verkeer en Waterstaat overgebracht naar het Nationaal Archief, krachtens artikel 12 van de Archiefwet 1995.

Het archief bevat de neerslag van de uitvoeringstaken van de Projectorganisatie Zuiderzeelijn, waaronder het bijdragen aan beleidsvisies, het coördineren van aanbestedingen, het (laten) verrichten van onderzoek en het beheersen van de kosten.

Het archief kent geen beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van kwetsbare of slechte materiële staat.

Voor dit archief is geen andere toegang beschikbaar

Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:

1. Creëer een account of log in.
2. Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
3. Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.

Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.

VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Projectorganisatie Zuiderzeelijn, nummer toegang 2.16.140, inventarisnummer ...

VERKORT:
NL-HaNA, V&W / Projectorganisatie Zuiderzeelijn, 2.16.140, inv.nr. ...

Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar

Geen bijlagen