Terug naar zoekresultaten

2.16.107 Inventaris van de archieven van de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van de Rijksluchtvaartdienst, 1924-1998 (2000)

Download inventaris als PDFDownload inventaris als XML

Meer uitleg

Voer een zoekterm in
VorigeVolgende

Beschrijving

ArchiefBeschrijving van het archiefArchiefvormingInhoud en structuur van het archiefAanwijzingen voor de gebruikerVerwant materiaalBijlagen

Archief

Titel

2.16.107
Inventaris van de archieven van de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten van de Rijksluchtvaartdienst, 1924-1998 (2000)

Auteur

PWAA, J.H. de Vries (bewerking)

Versie

02-10-2025

Copyright

Nationaal Archief, Den Haag
2010, 2025 cc0

Beschrijving van het archief

Naam archiefblok

Raad voor de Luchtvaart / Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten
Raad Luchtvaart

Periodisering

archiefvorming: 1924-1998
oudste stuk - jongste stuk: 1924-2000

Archiefbloknummer

W16

Omvang

3129 inventarisnummer(s) 42,20 meter

Taal van het archiefmateriaal

Het merendeel der stukken is in het.
Nederlands

Soort archiefmateriaal

Normale geschreven, getypte en gedrukte documenten. Geen bijzondere handschriften.

Archiefdienst

Nationaal Archief

Locatie

Den Haag

Archiefvormers

Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart Raad voor de Luchtvaart Rijksluchtvaartdienst, Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten

Samenvatting van de inhoud van het archief

Kern van dit archief zijn de rapporten over ongevallen en incidenten met luchtvaartuigen in Nederland en met Nederlandse toestellen in het buitenland. Een groot deel van deze rapporten is opgesteld door de Raad voor de Luchtvaart zelf of door ambtenaren van de Rijksluchtvaartdienst die voor de Raad werkten. Andere rapporten zijn afkomstig van de Airmiss Commission (AMC), die bijna-botsingen tussen militair en burgerluchtverkeer onderzocht, alsmede van de Burger Airmiss Commission (BAMC), dat bijna-botsingen tussen burgerluchtvaarrtuigen onderzocht, en de Air Traffic Incident Commission (ATIC), waarin beide commissies in 1993 zijn opgegaan.
Daarnaast bevat het archief dossiers van de Raad voor de Luchtvaart van algemene aard en stukken met betrekking tot de organisatie van de raad.
De ambtenaren van de Rijksluchtvaartdienst die voor de Raad werkten, waren sinds 1951 ondergebracht in het Bureau Vooronderzoek Ongevallen (en Incidenten). Ook van deze organisatie is het bestuursarchief opgenomen.

Archiefvorming

Deze inventaris heeft betrekking op het archief van de Raad voor de Luchtvaart en het archief van het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten voor de periode 1924-1998. Beide instanties hadden tot taak ongevallen en incidenten in de luchtvaart te onderzoeken en vielen onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het archief betreft voor het grootste gedeelte bescheiden betreffende onderzoeken naar luchtvaartongevallen.
Geschiedenis van de archiefvormer
A. Wettelijk kader
A.1 Periode 1918-1936
Vóór de inwerkingtreding van de Luchtvaartrampenwet (Stb. 1936/522) werden ongevallen met luchtvaartuigen onderzocht door ad hoc-commissies die door de minister van Waterstaat waren ingesteld.
De leden van deze commissies waren steevast afkomstig van de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (1918-1930) en van het Bureau Luchtvaart (1920-1930), dat onderdeel was van de afdeling Waterstaat (A) van het Departement van Waterstaat. Kleine ongevallen werden door de Rijksstudiedienst alleen onderzocht.
In 1930 werd de Rijksstudiedienst opgeheven. Verschillende taken werden overgenomen door het Bureau Luchtvaart, dat in hetzelfde jaar werd opgewaardeerd tot directie Luchtvaartdienst.
A.2 Periode 1937-1992
Na een reeks ernstige vliegtuigongevallen kwam in 1936 de Luchtvaartrampenwet tot stand (Stb. 552), die per 1937 in werking trad. In de wet werd het onderzoek naar ongevallen met luchtvaartuigen structureel geregeld.
Als ongeval werd gedefinieerd 'een voorval ten gevolge waarvan een de inzittenden of een ander ernstig lichamelijk letsel heeft bekomen, dan wel het luchtvaartuig ernstig beschadigd is'. Voor ongevallen met een Nederlandse toestel gold een ruimere definitie: 'elk voorval, aan een luchtvaarrtuig overkomen, 1o. indien ten gevolge daarvan de veiligheid der inzittenden ernstig is gevaar is gebracht; [of] 2o. indien ... uit een onderzoek lessen kunnen worden geput, of de wenschelijkheid kan blijken van het stellen van voorschriften welke kunnen dienen ter voorkoming van ongevallen met luchtvaartuigen.' ( Luchtvaartrampenwet (Stb. 1936/522), art. 5, tweede lid. ) Het onderzoek was dus niet uitsluitend gericht op de toedracht maar moest uiteindelijk ook de kwaliteit van de regelgeving m.b.t. de veiligheid van de luchtvaart ten goede komen. De wet riep een Raad voor de Luchtvaart in het leven die - onder verantwoordelijkheid van de minister van Waterstaat - met het onderzoek naar het ongeval werd belast. Ook werd een vaste wijze van onderzoek voorgeschreven. Deze bestond voortaan uit twee onderdelen: een verplicht 'vooronderzoek', eventueel gevolgd door een 'nader onderzoek'. ( Luchtvaartrampenwet (Stb. 1936/522), art. 6, eerste lid. )
Het 'vooronderzoek'
Het 'vooronderzoek' is de formele term voor het onderzoek dat door de zogeheten 'Vooronderzoeker' werd uitgevoerd.
Deze Vooronderzoeker was een hoge ambtenaar die bij Koninklijk Besluit werd benoemd op aanwijzing van de minister van Waterstaat. ( Ibidem. ) In de praktijk was het altijd de directeur van de Luchtvaartdienst, vanaf 1945 de directeur-generaal van de Rijksluchtvaartdienst (RLD). De feitelijke werkzaamheden werden uitgevoerd door medewerkers van zijn dienst. In 1951 werden deze samengebracht in een stafbureau: het Bureau Vooronderzoek Ongevallen (BVO), dat werd ondergebracht bij de afdeling Luchtvaartinspectie van de RLD. Hoewel Vooronderzoeker en zijn medewerkers formeel ambtenaren waren van het Departement van Waterstaat, verrichtten zij hun werkzaamheden onder de verantwoordelijkheid van de Raad voor de Luchtvaart, die zelf geen onderdeel van het Departement was. Doel van het vooronderzoek was het vaststellen van de oorzaken van het ongeval. ( Regeling Vooronderzoek Luchtvaartongevallen 1936 (Stb. 779 A), art. 3. ) Hiertoe werden door de Vooronderzoeker en zijn medewerkers gegevens verzameld en geanalyseerd. Dit werk betrof onder meer:
  • het forensisch onderzoek naar de fysieke sporen van het ongeval;
  • de toetsing van het interne onderzoeksrapport van de betrokken luchtvaartmaatschappij;
  • het horen van getuigen, deskundigen of verdachte bemanningsleden.
 De Vooronderzoeker rapporteerde aan de Raad voor de Luchtvaart, onder overlegging van de stukken die hij in het kader van het onderzoek had verzameld of opgesteld. Het rapport diende vergezeld te gaan van een voorstel om, met het oog op de aard en omvang van de ramp, al dan niet een nader onderzoek door de Raad te doen instellen. ( Luchtvaartrampenwet, art. 6, derde lid. )
Het 'nader onderzoek'
Het nader onderzoek werd uitgevoerd door de Raad zelf en bestond uit hoorzittingen waarin getuigen en deskundigen werden ondervraagd - zo nodig onder ede. ( Luchtvaartrampenwet, art. 6, vijfde lid, en art. 9. De wet bepaalde ook, hoe gehandeld moest worden in geval een gedagvaarde getuige/deskundige, verhinderd was te verschijnen: in dat geval vond het verhoor plaats door tussenkomst van (a) de kantonrechter van zijn of haar woonplaats als hij in Nederland verbleef, (b) de lokale overheid indien hij in een overzees Rijksdeel verbleef, of (c) diplomatieke of consulaire agenten als hij in het buitenland verbleef. Ibidem, art. 8, tweede lid, en art. 18. ) Van deze verhoren werd proces-verbaal opgemaakt. De Raad verwerkte zijn bevindingen in een eigen rapport, dat o.m. aan de minister van Waterstaat werd gestuurd. Een nader onderzoek werd alleen ingesteld als de Raad dat nodig achtte, bijvoorbeeld als er lessen konden worden getrokken. Zoals hiervóór geschetst is, deed de Vooronderzoeker reeds een aanbeveling in zijn rapport. Maar daarnaast konden ook buitenstaanders hiertoe een verzoek indienen bij de Raad. In beide gevallen werd hierop beslist door een commissie, bestaande uit de voorzitter en twee leden van de Raad. Alleen de Vooronderzoeker kon tegen het oordeel van de commissie bezwaar maken; in dat geval nam de voltallige raad de definitieve beslissing. ( Luchtvaartrampenwet (Stb. 1936/522), art. 6, vierde lid, en art. 7. )
Het onderzoek naar incidenten
Anders dan bij ongevallen is bij 'incidenten' de veiligheid van inzittenden of derden niet daadwerkelijk in gevaar gebracht. Te denken valt aan technische gebreken aan het vliegvaartuig, operationele ongeregeldheden en bijna-botsingen. Incidenten vielen buiten de reikwijdte van de Luchtvaartrampenwet. Dit betekent echter niet dat de overheid hiermee geen bemoeienis had. Ook hier was het beleid gericht op preventie en verbetering of aanscherping van bestaande maatregelen. ( K.E. Beumkes, ) Hoezo veiligheidsregulering? de afschaffing van het tuchtrecht in de burgerluchtvaart, de balans na 13 jaar ( . Scriptie in het kader van de Master opleiding Management of Safety, Health & Environment aan de School of Executive Education, Delft TopTech/Technische Universiteit Delft. (Delft 2006), p. 77-79. ) Voor sommige categorieën incidenten bestond een meldplicht. Zo moesten technische gebreken die de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig nadelig beïnvloedden, gemeld worden bij de Rijksluchtvaartdienst. Deze kon vervolgens de fabrikant informeren en eventueel ook de autoriteiten van het land waar het luchtvaartuig was gecertificeerd. Dit laatste kon weer leiden tot corrigerende maatregelen in de vorm van 'Service Bulletins' of 'Airworthiness Directives' (luchtwaardigheidsaanwijzingen). ( Ibidem, p. 77. ) Incidenten met zweefvliegtuigen werden eveneens gemeld bij de Rijksluchtvaartdienst. Hiervoor gold een andere procedure: na afstemming met de Vooronderzoeker en de Raad voor de Luchtvaart werden dergelijke incidenten besproken in een speciale commissie (''t Breukstukje'), bestaande uit het hoofd van het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en deskundigen van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). De incidenten werden, van commentaar voorzien, gepubliceerd in Thermiek , het door de Vereniging uitgegeven maandblad voor zweefvliegen. ( Ibidem, p. 78-79 ) Voor het onderzoek naar bijna-botsingen ('airmisses') tussen burger- en militaire luchtvaartuigen werd in 1959 de interdepartmentale Airmiss Commissie (AMC) in het leven geroepen. Elf jaar later, in 1970, volgde de instelling van de Burger Airmiss Commissie (BAMC) voor bijna-botsingen tussen burgerluchtvaartuigen. Beide commissies brachten rapport uit aan o.m. de Raad voor de Luchtvaart en konden in het verlengde van hun onderzoek maatregelen aanbevelen om herhaling te voorkomen. ( Ibidem, p. 77-78. )
A.3 Periode 1993-1998
In 1993 trad de Luchtvaartongevallenwet (Stb. 1992/705) in werking, die de Luchtvaartrampenwet verving en op een aantal punten aanscherpte. Nieuw was de bepaling dat voortaan ook onderzoek moest worden ingesteld naar (ernstige) 'incidenten' waarbij - anders dan bij 'ongevallen' - de veiligheid van inzittenden of derden niet daadwerkelijk in gevaar was gebracht. ( Luchtvaartongevallenwet (Stb. 1992/705), art. 2, tweede lid. De term 'ernstige' is hier weggelaten. ) Bijgevolg werd de naam van het Bureau Vooronderzoek Ongevallen gewijzigd in Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten. ( Ibidem, art. 4, derde lid. ) Doel van het onderzoek was nog steeds 'de oorzaken of vermoedelijke oorzaken van luchtvaartongevallen ... vast te stellen en waar nodig op grond hiervan aanbevelingen te doen in het belang van de vliegveiligheid'. ( Ibidem, art. 2, tweede lid. ) Ook de oude tweedeling van een vooronderzoek door de Vooronderzoeker en een nader onderzoek door de Raad bleef bestaan.
Het 'vooronderzoek'
Doel van het vooronderzoek was voortaan het verzamelen van alle gegevens die van belang zijn voor het onderzoek van een ongeval, het analyseren daarvan en het aan de hand hiervan opstellen van een 'rapport van vooronderzoek'. Het onderzoek stond ten dienste van een eventueel nader onderzoek van de raad. ( Ibidem, art. 15, tweede lid. ) Het rapport diende de informatie, analyse en bevindingen van de vooronderzoeker te bevatten die de Raad nodig zou hebben voor zijn eigen onderzoek. ( Ibidem, art. 19, tweede lid. ) De aanscherping blijkt o.m. uit de verplichting van de Vooronderzoeker om binnen 30 dagen na het ongeval met een voorlopig rapport te komen, of een voorlopig 'bericht' als het een ongeval met een zwaar luchtvaartuig betrof. ( Ibidem, art. 18, eerste lid. ) De duur van het vooronderzoek werd beperkt tot hoogstens één jaar. ( Ibidem, art. 19, eerste lid. ) Ook legde de wet vast dat het vooronderzoek door de Raad werd aangestuurd en dat de vooronderzoeker op verzoek van de Raad tussentijds verslag moest uitbrengen. ( Ibidem, art. 15, vijfde lid. )
Het 'onderzoek van de Raad'
De nieuwe wet noemde een termijn waarbinnen de Raad moest besluiten tot 'verder onderzoek': drie maanden na ontvangst van het rapport van het vooronderzoek. Het besluit diende gepubliceerd te worden in de staatscourant. ( Ibidem, art. 20, eerste en tweede lid. ) Wanneer de Raad besloot géén vervolgoonderzoek in te stellen, hadden 'betrokkenen' het recht binnen één maand na publicatie van dat besluit de Raad te verzoeken alsnog zo'n onderzoek in te stellen. ( Ibidem, art. 21, eerste lid. ) De procedure voor de hoorzittingen bleef ongewijzigd, maar de wet regelde niet langer hoe personen konden worden gehoord die wegens hun verblijf elders niet in staat waren te verschijnen. Nieuw waren de bepalingen dat de hoorzittingen in principe openbaar zouden zijn ( Ibidem, art. 23, eerste lid. ) , en dat betrokkenen het recht hadden op hun verzoek te worden gehoord, terwijl 'belanghebbenden' een verzoek konden indienen om gehoord te worden. ( Ibidem, art. 24, zesde lid. )
De inhoud van het eindrapport werd duidelijk benoemd:
  1. een analyse van de toedracht van het ongeval/incident, alsmede de gegevens waarop die analyse berust;
  2. conclusies en vaststelling van de (vermoedelijke) oorzaak van het ongeval/incident;
  3. indien daartoe aanleiding bestond: aanbevelingen voor te treffen maatregelen in het belang van de veiligheid. ( Ibidem, art. 27, zesde lid. )
Ieder lid van de Raad had het recht een minderheidsstandpunt in het eindrapport te doen opnemen. ( Ibidem, art. 27, vijfde lid. ) De Raad kon besluiten om bepaalde informatie niet op te nemen in het geval van onevenredige benadeling - bijvoorbeeld in het belang van de persoonlijke levenssfeer van de betrokkene, of in het belang van politieonderzoek of de rechtsgang bij strafbare feiten. ( Ibidem, art. 27, vierde lid. )
Onderzoek naar incidenten tussen burger- en militaire luchtvaartuigen
Met de inwerkingtreding van de de Luchtvaartongevallenwet was het onderzoek naar bijna-botsingen tussen burgerluchtvaartuigen belegd bij de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten. Bijgevolg werden de interdepartementale Airmiss Commissie (AMC), die bijna-botsingen tussen burger- en militaire luchtvaartuigen onderzocht en de Burger Airmiss Commissie (BAMC), die bijna-botsingen tussen burgerluchtvaartuigen onderzocht, opgeheven. Hun taken werden op 1 januari 1993 overgenomen door de Air Traffic Incident Commission (ATIC).
De interdepartementale Airmiss Commissie (AMC), dat bijna-botsingen tussen burger- en militaire luchtvaartuigen onderzocht, werd per 1 januari 1993 omgedoopt in Air Traffic Incident Commission (ATIC), maar behield zijn oorspronkelijke taken.
B. Internationale verdragen
Op zowel het vooronderzoek als het nader onderzoek zijn de bepalingen van toepassing die zijn vastgelegd in internationale verdragen: het Verdrag van Parijs (1919, herzien 1932) en zijn opvolger, het Verdrag van Chicago (1944).
Van het Verdrag van Chicago is met name Bijlage 13 ('Annex 13 - Aircraft Accident and Incident Investigation') relevant. Hierin is vastgelegd welke landen het recht hebben een 'gevolmachtigde vertegenwoordiger' aan te wijzen om aan het onderzoek deel te nemen. Dit zijn ( https://unitingaviation.com/news/safety/accident-investigation-provisions-of-icao-annex-13/, geraadpleegd op 24 maart 2025. ) :
  • State of Registration : het land in wiens register het luchtvaartuig is ingeschreven;
  • State of the Operator : het land waar de exploitant (lees: de luchtvaartmaatschappij) zijn hoofdkantoor heeft;
  • State of Design : het land dat rechtsbevoegdheid heeft over het bedrijf dat verantwoordelijk is voor het typeontwerp van het luchtvaartuig;
  • State of Manufacture : het land dat rechtsbevoegdheid heeft over het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de eindassemblage van het luchtvaartuig;
  • Special Interest States : landen die een bijzonder belang hebben bij het ongeval - bijvoorbeeld vanwege het aantal burgers dat bij het ongeval betrokken is.
Deze deskundigen hebben het recht zich te laten bijstaan door een of meer adviseurs. Doorgaans worden ze gerecruteerd uit de zusterorganisatie van de Raad van de Luchtvaart in het betreffende land.
Bij ongevallen van grote mondiale betekenis bestaat de mogelijkheid een observer van de International Civil Aviation Organization (ICAO) aan het onderzoek toe te laten. Dit orgaan van de Verenigde Naties bevordert de belangen van de internationale (burger-) luchtvaart in het algemeen, onder meer door het opstellen richtlijnen voor veiligheidsvoorschriften en -procedures.
C. Institutioneel kader
C.1 Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL), 1920-1937
Dit orgaan is in 1918 opgericht als 'Studie-afdeling van de Luchtvaartdienst' van het Departement van Oorlog. Haar oorspronkelijke taak was het vergaren van kennis voor de constructie van vooral militaire vliegtuigen.
In verband met de groei van de burgerluchtvaart na de Eerste Wereldoorlog werd de Studie-Afdeling in 1920 ondergebracht bij het Departement van Waterstaat en werd haar naam gewijzigd in Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL). De taken lagen voortaan op het gebied van onderzoek, het opstellen van voorschriften en het uitoefenen van toezicht op de bouw en op belangrijke herstellingen van luchtvaartuigen en motoren. In 1937 werd de RSL opgeheven en werden zijn inspectietaken overgenomen door de Luchtvaartdienst.
Gedurende zijn bestaan leverde de Rijksstudiedienst onderzoekers voor de ad hoc-commissies die door de minister van Waterstaat werden ingesteld om grote en kleine ongevallen met luchtvaartuigen te onderzoeken.
C.2 Bureau Luchtvaart, 1920-1930
Vanaf circa 1920 had het Departement van Waterstaat bemoeienis met de burgerluchtvaart. In dat jaar werd het Bureau Luchtvaart in het leven geroepen, als onderdeel van de afdeling Waterstaat (A) van het departement. Net als de RSL leverde het bureau onderzoekers voor de ad hoc-commissies die door de minister van Waterstaat werden ingesteld om grote ongevallen met luchtvaartuigen te onderzoeken.
C.3 Directie Luchtvaartdienst, 1930-1940
Bij de invoering van de Luchtvaartwet (Stb. 1926/249) en uitvoeringsregelingen in 1929 kreeg het Departement van Waterstaat een grotere rol op het beleidsterrein van de burgerluchtvaart. Dit was de aanleiding om het bureau Luchtvaart op te waarderen naar een eigen directie Luchtvaartdienst. ( KB 20 januari 1930 (Stcrt. no. 15). ) De taken lagen op het gebied van de registratie van luchtvaartuigen, de uitreiking van bewijzen van luchtvaardigheid van vliegtuigen en vliegbrevetten voor vliegend personeel. Daarnaast was de directie belast met vervoer, infrastructuur en veiligheid van het luchtverkeer en met internationale samenwerking. In 1937 nam het bovendien de inspectietaken van de RSL over.
Als opvolger van het bureau Luchtvaart leverde de Luchtvaartdienst onderzoekers voor de ad hoc-commissies die door de minister van Waterstaat werden ingesteld om grote ongevallen met luchtvaartuigen te onderzoeken. Bij de inwerkingtreding van de Luchtvaartrampenwet (1937) werd de directeur van de Luchtvaartdienst aangewezen aan Vooronderzoeker: d.w.z. de ambtenaar die belast was met het uitvoeren van het wettelijk voorgeschreven onderzoek naar de oorzaken van een luchtvaartongeval.
C.4 Rijksluchtvaartdienst (RLD), 1945-2000
In 1945 werd de directie Luchtvaartdienst nogmaals opgewaardeerd: aan het hoofd van de Rijks luchtvaartdienst kwam een directeur-generaal te staan. Deze werd eveneens aangewezen als Vooronderzoeker.
De RLD bestond uit een aantal afdelingen, waaronder de Luchtvaartinspectie (LI). In 1972 werden deze afdelingen omgevormd tot directies.
De Rijksluchtvaartdienst heeft tot 2000 bestaan en is in dat jaar opgegaan in de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW).
C.5 De Vooronderzoeker, 1937-1999
De vooronderzoeker is de juridische term voor de ambtenaar die onder het regime van de Luchtvaartrampenwet (1937-1992) en Luchtvaartongevallenwet (1993-1998) was belast met het uitvoeren van het wettelijk voorgeschreven eerste onderzoek dat moest worden ingesteld naar aanleiding van een ongeval met luchtvaartuigen. In 1993 werden zijn taken uitgebreid met het onderzoeken van (ernstige) incidenten.
De vooronderzoeker werd bij KB aangesteld. Sinds 1993 gebeurde dat op voordracht van de Raad voor de Luchtvaart.
Zoals hiervoor reeds is opgemerkt, was het in de praktijk altijd de hoogste ambtenaar van de Luchtvaartdienst / Rijksluchtvaartdienst (RLD) die deze functie bekleedde. In deze hoedanigheid viel hij onder de Raad voor de Luchtvaart.
C.5A Bureau Vooronderzoek Ongevallen (BVO), 1951-
Het Bureau Vooronderzoek Ongevallen is sinds 1951 het organisatieonderdeel waarin de medewerkers zijn ondergebracht die voor de 'Vooronderzoeker' werken. Naar aanleiding van de taakuitbreiding ingevolge van de nieuwe Luchtvaartongevallenwet (1993) is de naam aangepast en gewijzigd in Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten (BVOI) .
In 1951 was het BVO ondergebracht bij de Afdeling Luchtvaartinspectie van de Directie Rijksluchtvaartdienst van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij de reorganisatie van het ministerie in 1975 bleef deze structuur ongewijzigd, doch kreeg de Luchtvaartinspectie de status van directie.
Hoewel Vooronderzoeker en het bureau organisatorisch tot het Departement behoorden, voerden beiden hun werkzaamheden uit onder verantwoordelijkheid van de Raad voor de Luchtvaart, die zelf geen onderdeel van het departement was. ( Luchtvaartongevallenwet (Stb. 1992/705), art. 4, vierde lid. )
C.6 Raad voor de Luchtvaart, 1937-1999
De Raad voor de Luchtvaart was in het leven geroepen door de Luchtvaartrampenwet (i.w. 1937) en bleef bestaan onder de Luchtvaartongevallenwet (i.w. 1993). Bij het inwerkingtreden van de Wet Raad voor de Transportveiligheid (1999) is hij opgegaan in de Kamer Luchtvaart van de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV), die op zijn beurt in 2005 is opgegaan in de huidige Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).
De Raad bestond uit een voorzitter en vier gewone leden. Onder het regime van de Luchtvaartrampenwet (tot 1993) telde de Raad daarnaast nog een aantal buitengewone leden. De voorzitter was lid van de Hoge Raad. De vier gewone leden waren bij voorkeur deskundigen. De buitengewone leden woonden de vergaderingen bij op uitnodiging van de voorzitter.
Naast zijn taken op het gebied van onderzoek naar ongevallen met luchtvaartuigen was de Raad bevoegd aanbevelingen te doen met betrekking tot de regelgeving in het belang van de vliegveiligheid. Verder had de Raad tot 1993 een tuchtrechtelijke functie, met de mogelijkheid disciplinaire straffen op te leggen.
C.7 Airmiss Commissie (AMC), 1959-1992
De commissie werd ingesteld bij besluit van 2 mei 1960 ( Besluit nr. LVB/14811 RLD ) van de directeur-generaal van de Rijksluchtvaartdienst, de Chef van de Marinestaf en de Chef van de Luchtmachtstaf. Ze had als taak het onderzoeken van bijna-botsingen tussen burger- en militair luchtverkeer.
De commissie bestond uit deskundigen op het terrein van de luchtverkeersveiligheid. Vijf van hen vertegenwoordigden de Rijksluchtvaartdienst, vier à vijf het ministerie van defensie en twee de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM).
Het voorzitterschap berustte bij de directie Luchtverkeersbeveiliging van de Rijksluchtvaardienst (RLD/LVB). Vanaf 1971 verzorgde deze ook de secretariële ondersteuning. ( instellingsbesluit van 23 februari 1971). )
C.8 Burger Airmiss Commissie (BAMC), 1970-1992
De commissie werd ingesteld op 1 januari 1970 door de directeur Luchtverkeersbeveiliging van de Rijksluchtvaartdienst (RLD/LVB), als onderdeel van de dienst. Ze had tot taak het onderzoeken van bijna-botsingen tussen burgerluchtvaartuigen.
C.9 Air Traffic Incident Commission (ATIC), 1993-2004
In 1993 werd de naam van de Airmiss Commissie (AMC) gewijzigd in Air Traffic Incident Commission (ATIC). Haar taak is ongewijzigd: het onderzoeken van bijna-botsingen tussen burger- en militaire luchtvaartuigen.
n de ATIC zitten onder meer vertegenwoordigers van: Luchtverkeerleiding Nederland (tot voor kort), Koninklijke Luchtmacht, Koninklijke Marine, KLM en Eurocontrol. ( Beumkes, ) Hoezo veiligheidsregulering ( , p.77 voetnoot 109. ) De voorzitter kwam van de directie Luchtvaartinspectie (LVI) van de Rijksluchtvaartdienst. Deze directie nam ook de secretariële ondersteuning van de directie Luchtverkeersbeveiliging over.
Geschiedenis van het archiefbeheer
De archiefbescheiden van de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten stonden opgeslagen in het semi-statische archief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op drie archief dozen na die bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV, de opvolger van de Raad voor de Transportveiligheid) stonden. Het archief bestond uit 369 archiefdozen en 1 iets grotere doos, waarin zich vliegtuigonderdelen bevonden. De totale omvang was 46,25 meter.
Het archief, dat de jaren 1924-1998 beslaat, is compleet. Aangezien het BVOI het vooronderzoek uitvoerde, is het archief van de Vooronderzoeker opgenomen in de BVOI-dossiers. Het archief is niet eerder bewerkt. Het grootste deel van het papieren archief was op onderwerp in dossiers geordend. De dossiers waren doorlopend genummerd.
De verwerving van het archief
Het archief is in 2010 door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat overgebracht naar het Nationaal Archief, krachtens artikel 12 van de Archiefwet 1995.
De verwerving van het archief
Het archief is krachtens bepalingen van de Archiefwet overgebracht.

Inhoud en structuur van het archief

Inhoud
De inhoud van het archief was vóór de bewerking als volgt onder te verdelen:
  • Raad voor de Luchtvaart. Deze dossiers waren van algemene aard en bevatten stukken met betrekking tot de organisatie van de raad.
  • Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten. (Voor)onderzoeken luchtvaartongevallen en -incidenten, inclusief eindrapport. Deze dossiers besloegen het grootste deel van het archief. Voor dit archiefbestanddeel is een lijst opgesteld in een Excel-bestand waarin dossiernummer, datum, type vliegtuig en plaats waar het ongeval plaatsvond vermeld staan.
  • Drie archiefdozen met losse archiefbescheiden betreffende ongevallen.
  • Dozen met niet-papieren archiefmateriaal. Het betrof cd-roms, cassettebandjes, dat-bandjes, VHS-videobanden en andersoortige magneetbanden.
  • Doos met vliegtuigonderdelen, afkomstig van verschillende ongevallen.
In drie dozen zijn kaarten uit een kaartenbaksysteem aangetroffen. Het betrof drie reeksen, de eerste lopend van 1921 tot en met 1948 en de tweede en derde, afkomstig van de Raad voor de Luchtvaart, lopend van 1937 tot en met 1976 en van 1977 tot en met 1991. De systeemkaarten, die in de huidige inventaris zijn ondergebracht onder inventarisnummers 2857 en 2858, zijn chronologisch geordend, en op iedere kaart staat een ongeval genoteerd, met de gegevens van het ongeval, het (voor)onderzoek en de uitkomst van het eventuele onderzoek, zodat ze ook als toegang voor dit archief kunnen dienen. Dit geldt ook voor het door een vliegtuigspotter samengestelde overzicht van alle ongevallen over de periode 1924-1999, opgenomen in inventarisnummer 2914.
In veel ongevalsdossiers zitten foto's van omgekomen slachtoffers met zeer ernstige verminkingen. Deze foto's zijn opgeborgen in enveloppen met rode kruizen er op.
Selectie en vernietiging
Op het archief heeft geen selectie plaatsgevonden, aangezien alle stukken te bewaren zijn op grond van zowel het basisselectiedocument 016 Burgerluchtvaart 1945-1993 (1996) (Stcrt. 1996/194 en 1996/205) als de hardheidsclausule art. 5, lid e, van het Archiefbesluit 1995.
Aanvullingen
Er worden geen aanvullingen verwacht op dit archief.
Verantwoording van de bewerking
Oorspronkelijke bewerking
De materiële verzorging vond plaats volgens de geldende 'Regeling duurzaamheid archiefbescheiden' (Stcrt. 18 september 2001, nr. 180). De audiovisuele gegevensdragers zijn behandeld volgens het Handboek Materiële Verzorging. Wanneer het handboek hierover geen uitsluitsel gaf, vond overleg plaats met het NA.
Inventarisnummers 45, 723-725, 1175, 1998-1999, 2384, 2631, 2636 en 2934 zijn vervallen. Dit is omdat na de materiële bewerking van het archief deze nummers niet langer bleken te verwijzen naar een fysiek stuk. Tevens moet worden opgemerkt dat inventarisnummer 127 wegens een technische fout niet bestaat. Dit heeft geen gevolgen voor de (fysieke) archiefbescheiden.
Alle stukken zijn van nietjes, plakband en overige hechtmiddelen ontdaan en verpakt in zuurvrije omslagen en zuurvrije archiefdozen. Ze zijn daarna genummerd volgens de inventaris. De omslagen en dozen zijn voorzien van etiketten.
Herbewerking van 2025
In 2023 heeft de Tweede Kamer aan het Adviescollege voor de Overheidsinformatie gevraagd een advies uit te brengen over de openbaarheidsregimes bij en de toegang tot de stukken over de Bijlmervliegramp. Dit advies verscheen in april 2024 onder de titel "Geen afgesloten hoofdstuk." Daarin adviseerde het college:
  1. een aantal inventarisnummers openbaar te maken,
  2. een aantal inventarisnummers te splitsen in een deel dat openbaar gemaakt kon worden, en een deel dat beperkt openbaar zou blijven,
  3. de toegankelijkheid van het archief te bevorderen door de inventaris aan te passen.
De eerste twee punten van het advies zijn in de tweede helft van 2024 gerealiseerd door de het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en de Raad voor de Luchtvaart. Het derde punt is begin 2025 opgepakt door het Nationaal Archief.
Aangetroffen situatie
In de oorspronkelijke inventaris waren de stukken over de Bijlmervliegramp geplaatst in rubriek 2.2.1.2.1.10 "[Onderzoek naar vliegtuigongevallen in Nederland in de periode] 1991-1995". Deze rubriek telde 117 inventarisnummers: 81 hiervan (69%) hadden betrekking op de genoemde ramp, de overige 36 elk op één ander ongeval. De rubriek telde dus 37 ongevallen, die - net als in de overige rubrieken - chronologisch waren gerangschikt.
Hierbinnen werden de 81 inventarisnummers over het ongeval met het ElAl-vliegtuig opgevoerd in numerieke volgorde van de nummers die de stukken in de plaatsingslijst van het ministerie hadden. Doordat de betekenis van deze nummers niet is vastgelegd, kwam deze ordening de toegankelijkheid niet ten goede.
Aangebrachte wijzigingen
De 81 inventarisnummers over de Bijlmervliegramp zijn gelicht uit rubriek 2.2.1.2.1.10 "[Onderzoek naar vliegtuigongevallen in Nederland in de periode] 1991-1995" en ondergebracht in een eigen rubriek 2.2.1.2.1.10A "[Onderzoek naar de] Bijlmervliegramp". Door de stukken van de rubriek "1991-1995" af te zonderen werd het mogelijk om de oorspronkelijke numerieke ordening los te laten en subrubrieken aan te maken voor een meer inhoudelijke ordening.
Hierbij is gekozen voor de standaard-indeling voor moderne archieven, waarbij archiefstukken zoveel mogelijk worden gerangschikt overeenkomstig de taken van het orgaan. In de voorliggende inventaris is dat subrubriek b., welke nader is onderverdeeld in Vooronderzoek (b.1), Nader onderzoek (b.2.) etc. Aangezien de ingekomen en uitgaande brieven niet naar taak waren uitgesplitst maar apart werden bewaard, zijn deze geplaatst in de rubriek "Niet naar inhoud beschreven stukken" (rubriek a). Documentatie, welke niet gezien kan worden als archief, is eveneens ondergebracht in een eigen rubriek (rubriek c).
Inhoudsspecificaties
In het kader van het onderzoek naar openbaarmaking van een groot aantal dossiers, zijn zowel door het ACOI als door het ministerie voor een groot aantal inventarisnummers inhoudsspecificaties gemaakt. Deze zijn verwerkt in de voorloggende inventaris. Korte inhoudslijsten zijn opgenomen onder de beschrijving van het inventarisnummers; de langere lijsten zijn opgenomen als bijlagen.
Gesplitste inventarisnummers
Zoals opgemerkt zijn verschillende inventarisnummers in verband met openbaarheidsbeperkingen gesplitst in een deel dat vrijelijk aangevraagd kan worden, en een deel waaraan beperkingen gesteld zijn. Hierdoor zijn tientallen nieuwe pakken en omslagen ontstaan. Om het overzicht te bewaren, is ervoor gekozen deze afgesplitste nummers niet in de rubrieken a t/m c op te nemen maar in een eigen rubriek d te plaatsen.
Bij inhoudsspecificaties van de openbare stukken in de rubrieken a-c worden alle stukken vermeld die oorspronkelijk tot het betreffende inventarisnummer hebben gehoord; van de stukken die zijn afgezonderd, is vermeld onder welk inventarisnummer ze thans kunnen worden opgevraagd.
Ordening van het archief
De inventaris is opgedeeld in vijf hoofdrubrieken. Ze dragen de namen van de actoren waar de beschreven stukken van afkomstig zijn, te weten de 'Rijksstudiedienst voor de luchtvaart en het Bureau Luchtvaart', 'Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten' en de 'Raad voor de Luchtvaart'. Daarnaast is er een rubriek 'Overig', met diverse documentatie en enkele vliegtuigonderdelen, en een rubriek waarin audiovisueel materiaal is ondergebracht dat hoort bij het onderzoeksdossier van een bepaald ongeval.
De beschrijvingen zijn op chronologische wijze geordend, op het begin- en eindjaar van de dossiers. De dossiers betreffende voorvallen, incidenten en ongevallen zijn op de exacte datum van de gebeurtenis geordend.

Aanwijzingen voor de gebruiker

Openbaarheidsbeperkingen
Deels openbaar, deels beperkt openbaar (A+B), deels niet openbaar. De meeste inventarisnummers zijn niet openbaar op grond van het ICAO verdrag tot 75 jaar na afsluitingsjaar dossier. Ontheffing voor inzage kan alleen verleend worden door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of diens opvolger (besluit Staatscourant St.CRT 2022-27097).
In 2024 is besloten tot een aanpassing van het inzageregime voor een aantal inventarisnummers, deze wijziging gaat in op 09-09-2024.
Toelichting:
De inventarisnummers 2032, 2036, 2037, 2043, 2055, 2056, 2057, 2064, 2065, 2066, 2077, 2085, 2086, 2087, 2088, 2097, 2100, 2101, 2103, 2104, 2105, 2109, 2110, 2948, 2949, 2952, 2953 en de afgesplitste inventarisnummers 2038, 2039, 2040, 2041, 2042, 2051, 2052, 2053, 2067, 2068, 2081, 2082, 2083, 2084, 2089, 2090, 2091, 2092, 2102, 2106, 2107, 2108, 2111, 2944, 2945 zijn formeel nog beperkt openbaar (Staat of bondgenoten), maar de minister van Infrastructuur en Waterstaat geeft een ieder toestemming voor inzage (besluit Staatscourant ST. CRT 2024-28136).
De beperkingsgrond Staat of bondgenoten kan op basis van de huidige archiefwet 1995 niet worden opgeheven. De verwachting is dat de nieuwe archiefwet 202X in 2026 wordt aangenomen. In de nieuwe archiefwet komt wel een mogelijkheid om de beperkingsgrond Staat of bondgenoten vroegtijdig op te heffen. Tot die tijd kunnen gebruikers inzage krijgen in de studiezaal van het Nationaal Archief.
Bij de informatiebalie kunnen gebruikers een 'Besluit tot het verlenen van inzage beperkt openbare archiefbescheiden A' invullen. De dossiers kunnen dan op de dag zelf bestudeerd worden. Het is dan ook mogelijk om foto's te maken van de dossiers uit dit besluit ST. CRT 2024-28136.
Nadere toelichting
Het archief van de Raad voor de Luchtvaart is in 2010 krachtens artikel 12 van de Archiefwet 1995 door het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat overgebracht naar het Nationaal Archief. Aanvankelijk was de openbaarheid van de onderzoeksdossiers met betrekking tot luchtvaartongevallen en -incidenten op grond van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer beperkt voor de termijn van 75 jaar na sluiting van het dossier (AW1995, art.15.1a). Na overbrenging is echter gebleken dat naast de Archiefwet ook het Verdrag voor de Internationale Burgerluchtvaart (hierna: Verdrag van Chicago) op het archief van toepassing is.
Tussen de Archiefwet 1995 en artikelen 5.12 en 6.2 van Annex 13 van het Verdrag van Chicago bestaan principiële verschillen omtrent de beperking van openbaarheid. De Archiefwet vereist een eindtermijn, terwijl Annex 13 uitgaat van een blijvende beperking van de openbaarheid van bij een ongevalsonderzoek vastgelegde gegevens. De reden hiervoor is de waarborging van de medewerking van betrokkenen bij een onderzoek van een ongeval aan het onderzoek, alsmede de verzekering dat onderzoeksgegevens naar luchtvaartongevallen en -incidenten uitsluitend ter verbetering van de luchtvaartveiligheid gebruikt worden. Op grond van de Annex kunnen justitiële autoriteiten wel tot openbaarmaking van de archieven besluiten.
Teneinde de eisen omtrent openbaarheid in het Verdrag van Chicago in overeenstemming te brengen met de eisen in de Nederlandse Archiefwet heeft de rechtsopvolger van de voormalige zorgdrager, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, een voorbehoud van afwijking ('difference') bij de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ingediend, volgens welke de onderzoeksdossiers worden beperkt voor een termijn van 75 jaar na sluiting van het dossier op grond van de bescherming van de Staat en zijn bondgenoten (AW1995, 15.1b). Dit verzoek is in 2017 aanvaard. Vervolgens hebben het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (later Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) en het Nationaal Archief in samenwerking per dossier bepaald of een beperking op grond van het Chicagoverdrag van toepassing is, en de resultaten hiervan vastgelegd in een Besluit dat in oktober 2022 is bekrachtigd (Stcrt. nr. 27097, 18 oktober 2022).
Verzoeken tot inzage in de beperkt openbare dossiers kunnen worden gestuurd naar info@nationaalarchief.nl. Aangezien de onderzoeksdossiers beperkt openbaar zijn vanwege het belang van de Staat of zijn bondgenoten, mag het Nationaal Archief niet zelf een beslissing nemen op inzageverzoeken. Het Nationaal Archief zal uw verzoek doorsturen naar de rechtsopvolger van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, die de aanvraag verder zal behandelen op grond van de regelingen die voor het betrokken ministerie leidend zijn. Het Nationaal Archief is na het doorsturen niet langer betrokken bij de afhandeling van uw verzoek.
Uitzonderingen betreffen inventarisnummers 2904, 2910 en 2911, die wegens de aanwezigheid van bijzondere persoonsgegevens beperkt zijn op grond van de bescherming van de persoonlijke levenssfeer (AW1995, art. 15.1a). Verzoeken tot inzage in deze dossiers worden wel door de Algemene Rijksarchivaris beoordeeld.
De wijze van uitvoering voor het besluit over verzoeken om inzage of openbaarmaking van archiefbescheiden van de Raad voor de Luchtvaart bij het Nationaal Archief is momenteel onderwerp van beleidsbesluitvorming bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze besluitvorming wordt voorbereid naar aanleiding van het advies "Geen Afgesloten Hoofdstuk" dat het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (ACOI) op 19 april 2024 heeft uitgebracht om de openbaarheid van het archief over de Bijlmervliegramp te vergroten. Op 29 augustus 2025 is de Tweede Kamer geïnformeerd over het voornemen hoe gevolg zal worden gegeven aan aanbeveling 3 van het advies van het ACOI, zie Kamerstukken II, 2025-2026, 22861-51. Hierdoor moet u rekening houden dat uw verzoek vertraging oploopt.
Disclaimer
De wijze van uitvoering voor het besluit over verzoeken om inzage of openbaarmaking van archiefbescheiden van de Raad voor de Luchtvaart bij het Nationaal Archief is momenteel onderwerp van beleidsbesluitvorming bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze besluitvorming wordt voorbereid naar aanleiding van het advies "Geen Afgesloten Hoofdstuk" dat het Adviescollege Openbaarheid en Informatiehuishouding (ACOI) op 19 april 2024 heeft uitgebracht om de openbaarheid van het archief over de Bijlmervliegramp te vergroten. Op 29 augustus 2025 is de Tweede Kamer geïnformeerd over het voornemen hoe gevolg zal worden gegeven aan aanbeveling 3 van het advies van het ACOI, zie Kamerstukken II, 2025-2026, 22861-51. Hierdoor moet u rekening houden dat uw verzoek vertraging oploopt.
Beperkingen aan het gebruik
Reproductie van originele bescheiden uit dit archief is, behoudens de algemene regels die gelden voor het kopiëren van stukken, niet aan beperkingen onderhevig. er zijn geen beperkingen krachtens auteursrecht.
Materiële beperkingen
Het archief kent beperkingen voor het raadplegen van stukken als gevolg van kwetsbare of slechte materiële staat.
Andere toegang
Door de Centrale Archief Selectiedienst (CAS) is eerder een institutionele toegang (nr. 5.016) op de gegevensbestanden met betrekking tot het beleidsterrein Burgerluchtvaart over de periode 1919-1991 gemaakt. Dit beleidsterrein omvat ook het taakgebied van de Raad voor de Luchtvaart en het Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten.
Aanvraaginstructie
Openbare archiefstukken kunnen online worden aangevraagd en gereserveerd. U kunt dit ook via de terminals in de studiezaal van het Nationaal Archief doen. Om te kunnen reserveren dient u de volgende stappen te volgen:
  1. Creëer een account of log in.
  2. Selecteer in de archiefinventaris een archiefstuk.
  3. Klik op ‘Reserveer’ en kies een tijdstip van inzage.
Citeerinstructie
Bij het citeren in annotatie en verantwoording dient het archief tenminste éénmaal volledig en zonder afkortingen te worden vermeld. Daarna kan worden volstaan met verkorte aanhaling.
VOLLEDIG:
Nationaal Archief, Den Haag, Raad voor de Luchtvaart / Bureau Vooronderzoek Ongevallen en Incidenten, nummer toegang 2.16.107, inventarisnummer ...
VERKORT:
NL-HaNA, Raad Luchtvaart, 2.16.107, inv.nr. ...

Verwant materiaal

Beschikbaarheid van kopieën
Inventarisnummers van dit archief zijn niet in kopievorm beschikbaar
Verwante archieven
  • 2.16.42 - Commissie Advies Rijksstudiedienst Luchtvaart, (1917) 1920-1937
  • 2.16.80 - Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart, 1918-1937
  • 2.16.123 - Directie Luchtverkeersbeveiliging van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, (1958) 1960-1992 (1998)
    Hieronder berusten ook de archieven van de Airmiss Commissie (AMC) en de Burger Airmiss Commissie (BAMC).

Bijlagen

Archiefbestanddelen